Defensores del medio ambiente que participaron en la consulta pública sobre el megaproyecto turístico Puerta al Mar piden a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) que niegue a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la autorización para construir en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an.

Este martes 7 de octubre terminó la consulta pública del megaproyecto que la Sedena construye en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, Quintana Roo, a lo largo de la ruta del Tren Maya.

Foto: Orsetta Bellani

Durante un mes cualquier persona tuvo la posibilidad de enviar, a través del portal de la Semarnat, observaciones, sugerencias o propuestas alrededor de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto que tiene un costo estimado en 175 mil millones de pesos y que está en construcción desde agosto de 2023, a pesar de no contar con los permisos ambientales.

Las obras consisten en la ampliación y pavimentación de una brecha de terracería de 54.6 kilómetros conocida como “camino antiguo a Vigía Chico”, que une el poblado de Felipe Carrillo Puerto con el Mar Caribe, cruzando los humedales de Sian Ka’an. El megaproyecto contempla también otras infraestructuras, como un restaurante, un estacionamiento con locales comerciales, senderos peatonales y un muelle con mirador. Además, donde hay manglares el Ejército creará una playa artificial de 6 mil metros cuadrados con camastros, palapas y un restaurante.

Qué es un proceso de consulta pública

La Semarnat tendrá que leer y analizar las observaciones que recibió durante el proceso de consulta pública del proyecto que oficialmente se llama “Camino artesanal Puerta al Mar”, y tomarlas en cuenta al decidir si otorga o niega el permiso para construir la obra.

La dependencia tiene también la facultad de convocar una reunión pública informativa, donde la Sedena tendría que exponer los aspectos técnicos ambientales de la obra y sus posibles impactos, además de las medidas de prevención y mitigación que serían implementadas.

Foto: Orsetta Bellani

Piden que se niegue el permiso a Sedena

“Nosotras estamos solicitando a Semarnat que niegue a Sedena la autorización por incumplimiento de la ley ambiental, siendo que el proyecto se empezó a construir antes de conseguir los permisos ambientales y ya se han destruido manglares”, dice una abogada integrante de Territorios Diversos para la Vida (Terravida), una de las organizaciones que participaron en la consulta pública de la Puerta al Mar.

También, agrega, solicitamos que se clausuren las obras en caso de que estén en operación y se impongan las sanciones correspondientes. Terravida señaló a Semarnat que la MIA reconoce que el Ejército desarrolla actividades que el Plan de Manejo de Sian Ka’an prohíbe, como impulsar el turismo y construir obras dentro del área natural protegida. “La MIA reconoce la fragmentación del hábitat que el proyecto conlleva, que tiene un impacto en la conectividad de las especies”, dice la abogada.

La organización observó que no se toman en cuenta los impactos cumulativos de esta obra con otras construidas en el área, como el Tren Maya, y destacó que no se contemplan las afectaciones que pueden padecer comunidades que no se encuentran en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, como Punta Allen, localizada frente a la Puerta al Mar, del otro lado de la Bahía de la Ascensión.

Afectaciones al territorio simbólico

Las observaciones que llegaron a Semarnat no tienen que ver sólo con los impactos ambientales de la Puerta al Mar. “Participamos en el proceso de consulta pública señalando un elemento más cultural y tiene que ver con las afectaciones al territorio simbólico. Para nosotros los pueblos mayas, el camino antiguo a Vigía Chico tiene espíritu: están los yumtsilo’ob, que son los guardianes de la selva y tienen memoria”, dice Ángel Sulub Santos, del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto. Recuerda que este camino tiene mucha importancia en la memoria de la población local, que lo recuperó de los soldados mandados a reprimir la población maya durante la Guerra de Castas.

Foto: Orsetta Bellani

“Mandamos a Semarnat una observación también sobre la justificación que tiene el proyecto, siendo que la MIA afirma que es una exigencia histórica de la gente local, de los mayas, pero en realidad una parte de la población no lo quiere”, dice Sulub Santos.

De acuerdo con él, los puestos de trabajo que el gobierno promete son un espejismo que no compensa los daños generados por el megaproyecto: “son empleos con una fragilidad alta. Lo estamos viendo ahora en Tulum, donde la falta de turistas impacta fuertemente a la economía de los trabajadores locales”, afirma.

Piden reunión para establecer medidas de protección para la Selva Maya

Desde que el camino viejo a Vigía Chico ha sido ampliado y pavimentado, los carros pasan a toda velocidad y ya se reportan atropellamientos de animales.

Carlos Samayoa, coordinador de la campaña “México al grito de selva” de Greenpeace México, recuerda que una carretera que irrumpe en un ecosistema trae varios impactos y no sólo ambientales, pues existen otros relacionados con la especulación inmobiliaria que puede traer en el futuro.

“Ya hicimos una alerta a las autoridades federales y estamos en espera de un diálogo con la Semarnat y otras dependencias para hablar de las medidas de protección para la selva, que está en riesgo a causa de proyectos como el Tren Maya o la Puerta al Mar”, dice Carlos Samayoa. “La complejidad en torno de la selva es altísima y hay que abordar el tema desde una perspectiva compleja. Por eso estamos buscando que sea una mesa de trabajo multisectorial e intersecretarial, para blindar a la selva de cualquier amenaza. Se nos prometió este diálogo y esperamos tener pronto fechas concretas”.

Artículo publicado en Animal Político el 8 de octubre de 2025.

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Los atletas de Felipe Carrillo Puerto, en Quintana Roo, ya no tienen donde entrenar: desde hace meses la Secretaría de Marina (Semar) se ha instalado en la cancha de la unidad deportiva Chan Santa Cruz, mientras cerca de allí, en el predio llamado Expo Maya, la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) construye unidades habitacionales militares y recientemente remodeló el museo histórico de la ciudad en el parque central.

La presencia militar en el municipio de Felipe Carrillo Puerto no se limita a la cabecera: en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, la Sedena construye el megaproyecto turístico Puerta al Mar y se multiplican los bancos de extracción de material pétreo que la dependencia explota para sus obras.

Militares patrullando la avenida principal del pueblo. Foto: Orsetta Bellani

Sólo este año, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) autorizó al Ejército abrir once nuevas grandes “sascaberas” —excavaciones a cielo abierto para extraer sascab, un material proveniente de la piedra caliza del subsuelo—, en el municipio.

En Felipe Carrillo Puerto operan dos estaciones del Tren Maya. Una se ubica dentro del Aeropuerto Internacional de Tulum, administrado por el Ejército. En su recinto se encuentra un hotel gestionado por la misma Sedena y la base aérea militar no. 20. Además, en cada salida del pueblo hay cuarteles de la Guardia Nacional y para la construcción del ferrocarril se instaló un campamento militar, que nunca se levantó.

Consecuencias del Tren Maya en Felipe Carrillo Puerto

La estación del Tren Maya de Felipe Carrillo Puerto luce vacía y en las calles del pueblo no hay turistas. Hasta ahora, a este poblado maya del centro de Quintana Roo el ferrocarril no ha traído visitantes ni desarrollo, sino soldados.

En marzo de 2022, unos meses después de que el Batallón de Seguridad Turística empezó a patrullar las playas del Caribe mexicano, la Sedena llegó a Felipe Carrillo Puerto para construir el aeropuerto de Tulum y el Tren Maya, y ya no se fue.

Foto: Orsetta Bellani

En los años siguientes las obras de la Sedena se multiplicaron y una vez que entraron en funciones, los militares se quedaron: empezaron a patrullar las avenidas principales, a sobrevolar el pueblo en helicóptero y se volvió cotidiano encontrarlos armados en las tiendas, en las gasolineras o en el parque central. Las cámaras llenaron las esquinas y los altos mandos se volvieron vecinos. La vigilancia hacia la población empezó a ser constante, con implicaciones en su vida cotidiana y en los derechos humanos.

“Hay casos de chavas acosadas y chavos golpeados por elementos de la Guardia Nacional. Las niñeces y las juventudes ya no crecen de la misma forma”, dice la carrilloportense Wilma Esquivel Pat, quien forma parte del Congreso Nacional Indígena.

La irrupción militar se expande

La organización civil Cohesión Comunitaria e Innovación Social A.C. (CCIS) alerta que en Felipe Carrillo Puerto —como en los municipios de Calakmul y Othon P. Blanco— se está desarrollando un proceso que llama “irrupción militar”, que puede darse también en otros territorios donde la Sedena construye sus obras civiles.

En su investigación ¿A qué vinieron?, Militares en contexto de megaproyectos y sus implicaciones para la vida cotidiana y los Derechos Humanos, CCIS define la “irrupción militar” como algo que va más allá de la militarización (que supone la delegación de funciones de seguridad pública a las fuerzas armadas) y consiste en la vigilancia de las personas y de la naturaleza, no por interés de seguridad nacional, sino como parte de una estrategia comercial de corporativización e integración militar.

“Con corporativización militar entendemos la estrategia de holding que consistió primero en conformar, por separado, empresas de participación estatal mayoritaria adscritas a la Sedena y que luego se fusionaron en GAFSACOMM, ahora llamado Grupo Mundo Maya”, explica Suhayla Bazbaz Kuri, directora de CCIS.

“Cuando hablamos de integración militar nos referimos a la concentración y acaparamiento de los eslabones de una cadena de suministro: ahora puedes comprar tu boleto con Grupo Mundo Maya, volar con ellos, aterrizar en su aeropuerto, dormir en su hotel e ir a su parque turístico”. Es en el marco de esta estrategia comercial, señala Bazbaz Kuri, que se da la irrupción militar.

Felipe Carrillo Puerto tiene una posición estratégica

Buena parte de los habitantes de Felipe Carrillo Puerto normalizaron la irrupción militar en su territorio, pero también hay voces críticas. Doscientas cincuenta familias de ejidatarios, por ejemplo, rechazan la presencia de los uniformados, sobre todo a partir del conflicto que se generó con la Sedena tras la ocupación de la Expo Maya, en noviembre de 2024, donde la dependencia construye departamentos para militares.

Departamentos para militares en la Expo Maya de Carrillo Puerto. Foto: Orsetta Bellani

Los ejidatarios consultados no tienen claro cuál es el interés del Ejército en este municipio, que ya había sido militarizado durante la Guerra de Castas, cuando fue cuna de la resistencia maya.

De acuerdo con Ángel Sulub Santos, del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on, Felipe Carrillo Puerto tiene una posición estratégica para el control militar y económico de la Península de Yucatán. “Siempre decimos que aquí estamos cerca de todo, de Cancún, Chetumal, Mérida, de Valladolid, y ahora cerca de la Puerta del Mar y del aeropuerto de Tulum, que es una base militar”, dice Sulub Santos.

Turismo masivo e inseguridad

El gobierno suele justificar la presencia militar con el combate a la inseguridad, que en Felipe Carrillo Puerto ha crecido exponencialmente, aunque es baja en comparación con el promedio nacional. Por ejemplo, las denuncias de desaparición, según el Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública, pasaron de 1 en 2015 a 7 en 2024.

“Las justificaciones dadas por el Poder Ejecutivo federal para el despliegue de las fuerzas armadas en México no corresponden con la realidad en los territorios irrumpidos”, afirma el CCIS en la investigación ya citada.

Por otro lado, el Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on afirma que la inseguridad es impulsada justo por el turismo masivo que el Tren Maya pretende potenciar. Como ejemplo, la evolución de la incidencia delictiva en municipios caribeños que en la última década incrementaron significativamente el flujo de visitantes, aun antes de la obra. En Solidaridad, cuya cabecera es Playa del Carmen, los homicidios dolosos pasaron de 20 en 2015 a 76 en 2024; en el mismo periodo, en Tulum aumentaron de 9 a 62.

La Fiscalía General del Estado en Carrillo Puerto. Foto: Orsetta Bellani

En su artículo ¿Por qué los destinos turísticos son atractivos para la delincuencia transnacional? El caso de la Riviera Maya, Elisa Norio, de la George Mason University, afirma que los altos flujos económicos existentes en Quintana Roo agilizan el blanqueamiento de dinero. Norio escribe que, además, los prófugos de la justicia pueden considerar el Caribe mexicano como un lugar atractivo porque existe una gran rotación de turistas, trabajadores y empresarios que garantiza un alto nivel de anonimato. De acuerdo con las autoridades mexicanas, en 2019 en Quintana Roo existían células criminales que tenían vínculos con 10 organizaciones criminales transnacionales.

Resistencia cultural

Marcelo Jiménez, artista y ex director del museo histórico de Felipe Carrillo Puerto, prefiere no asistir al espacio tras la remodelación que hizo el Ejército, porque alguien le dijo que lloraría si viera cómo quedó.

Jiménez se enteró de que la Sedena iba a realizar las obras alrededor del 20 de septiembre de 2023, cuando en una reunión los militares le informaron sobre el proyecto de rehabilitación, previsto por el megaproyecto turístico Puerta al Mar. Le dijeron que tenía poco más de un mes para retirar las piezas expuestas, que en parte le pertenecían.

Con ellas, el artista decidió instalar una galería en el patio de su casa, inspirándose en la iniciativa de una conocida que inauguró un museo autónomo en su comunidad. “Estos espacios representan una forma de resistencia cultural para nosotros como mayas, de la misma forma que preparar nuestra comida tradicional, organizar nuestras fiestas y ceremonias o hablar nuestro idioma”, dice Marcelo Jiménez.

“Como mayas no tenemos concepto de museo, pero sí de cómo deberíamos transmitir nuestra memoria histórica. Es con base en este criterio que en su momento construimos el museo en el parque central de Felipe Carrillo Puerto, y tuvimos un reconocimiento justo por eso”, dice el artista.

Tras la remodelación de la Sedena, el espacio se volvió ajeno: un museo con el que ya no se sienten representados en la comunidad.

Artículo publicado en Animal Político el 17.09.2025.

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Hace días que Fray Colli Colli no tiene luz en su casa. El comisariado ejidal de X-Yatil, una comunidad del municipio de Felipe Carrillo Puerto, en Quintana Roo, conformada por viviendas de construcción tradicional maya, con techos de palma y paredes de bajareque, cuenta lo curioso que es vivir sin electricidad a pesar de estar cerca de unos postes de luz de alta tensión.

Estas torres han causado un conflicto entre el ejido de X-Yatil y las autoridades mexicanas, que llevaron a los pobladores a interponer dos demandas: una en contra de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y de la Secretaría de Comunicación y Transporte (SCT), la otra en contra del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur). 

Los ejidatarios acusan a las dependencias federales de haber ocupado ilegalmente su tierra para construir la línea eléctrica que va de la subestación de Polyuc a la estación del Tren Maya de Felipe Carrillo Puerto. La primera audiencia del juicio en contra de Fonatur se celebrará este 5 de agosto.

Electricidad para el Tren Maya

Los postes de esta línea eléctrica, con una altura aproximada al doble de los de baja tensión, no están destinados a atender los problemas de acceso al servicio eléctrico que enfrentan con frecuencia los habitantes de la península de Yucatán, sino para alimentar el Tren Maya.

Foto: Orsetta Bellani

De la ruta total, 690 kilómetros —el 44 %— operan con electricidad, mientras que el 56 % restante utiliza diésel. Para electrificar el Tren Maya se construyó una red que cruza 40 municipios del sureste mexicano, 43 subestaciones y 10 líneas de transmisión. 

“Este proyecto nos dio la oportunidad de construir subestaciones importantes que no solo van a beneficiar al Tren Maya y las zonas aledañas a su recorrido, sino que ya están mejorando la calidad del servicio eléctrico en una gran área tanto de Yucatán como de Quintana Roo”, afirmó Rafael Antonio Ramírez Ríos, coordinador de Proyectos de Transmisión y Transformación de la CFE.

Sin embargo, hasta ahora, el sistema eléctrico no ha logrado cubrir la demanda de toda la población. En la región, caracterizada por un crecimiento demográfico y turístico acelerado, los apagones son frecuentes. El 24 de marzo pasado, 1.3 millones de personas, alrededor de la tercera parte de los habitantes de la Península de Yucatán, fueron afectadas por un apagón.

CFE coloca postes sin pedir permiso a la asamblea ejidal

A mediados de octubre de 2023, los pobladores de X-Yatil se dieron cuenta de que la CFE estaba plantando unos postes gigantes en sus terrenos en la orilla de la carretera federal 184. La ley prevé que antes de construir una obra en tierras ejidales, la asamblea tiene que autorizar la ocupación previa, que es el trámite que da inicio al proceso de expropiación y al consiguiente pago de indemnización. Sin embargo, esto no ocurrió.

Al ver a los trabajadores de la CFE realizar las obras, el excomisariado ejidal acudió al sitio con algunos vecinos para detenerlas. “¿A ustedes quién les dio permiso para entrar acá? Nadie nos lo pidió”, dijo a los trabajadores. Ante ello, la comisión les aseguró que pronto se iba a reunir con la comunidad para aclarar la situación, pero la asamblea nunca se realizó y las obras siguieron. 

Los pobladores de X-Yatil tomaron entonces la decisión de cerrar la carretera. Se sumaron también los ejidatarios de las comunidades colindantes: Dzula, X-Pichil, Betania y Chunhuas, también afectadas por el tendido eléctrico que en este tramo corre por unos 53 kilómetros. 

“Es un despojo descarado”

Tras la movilización, los pobladores lograron realizar una asamblea con dependencias gubernamentales, donde se les advirtió que, de continuar con los bloqueos, podrían enfrentar consecuencias legales. Luego, la CFE demandó al excomisariado ejidal por haber impedido las obras y fueron enviados unos convoyes del Ejército a X-Yatil: entraron, dieron unas vueltas y se estacionaron en la esquina del parque central. 

“Fue un acoso, un acto intimidatorio”, dice Fray Colli Colli. “Es una falta de respeto que el gobierno entre como un bandido en nuestras tierras y agarre lo que quiere, como si fuera dueño de todo. Somos un ejido desde 1942, son nuestras tierras y las están invadiendo. Tenían que expropiar legalmente, no entrar así. Eso es un despojo descarado”. 

Sin embargo, en su libro “Vías de luz: historia de la electrificación del Tren Maya”, la CFE afirma tener un “respeto profundo” hacia la población maya local y presume su participación en una Ceremonia Primicia, para pedir a las deidades que cuidan los montes la protección y el permiso de adentrarse a su territorio y construir el proyecto. El ritual, conocido como Wahil Kóol o Hanli Kóol, se llevó a cabo el 14 de enero de 2023 cerca de la subestación eléctrica de Polyuc.

Una acción planeada para ahorrar tiempo

Durante la asamblea, las autoridades no entablaron una negociación con los ejidatarios, sino que resolvieron el asunto de otra forma. “Si no están de acuerdo con lo que estamos haciendo, demándenos”, dijeron a los pobladores. 

“El gobierno primero ocupó la tierra, taló, construyó y ya luego intenta resolver el tema de los pagos. Que yo sepa ocurrió lo mismo en por lo menos 12 ejidos de los municipios de Felipe Carrillo Puerto y José María Morelos, puede haber más”, dice Flavio Ayuso, abogado del ejido X-Yatil. 

“La parte demandada podría contraargumentar y negar las acusaciones, pero no lo hizo y creemos que está aceptando que va a perder el juicio. Pareciera una acción planeada para ahorrar tiempo y adelantarse en las construcciones, en lugar de hacer el proceso de expropiación correspondiente”. 

Desgastar a las comunidades

Fray Colli Colli teme que se pueda suspender la audiencia de este 5 de agosto. “Ya se suspendió cinco veces. El Juzgado de Chetumal está lejos y para nosotros que somos gente de campo es mucha inversión”, dice el comisariado ejidal de X-Yatil.

De acuerdo con el abogado Flavio Ayuso, las comunidades en muchos casos no tienen presupuesto para pagar a un abogado particular y por ello deciden no demandar, perdiendo así el acceso a la indemnización que, según la ley, les corresponde.

Foto: Orsetta Bellani

“Algunos ejidos acaban buscando a la Procuraduría Agraria, que a veces ha perdido casos a todas luces ganables”, dice Pedro Ayuso.

“Además, el pago de la indemnización se hace tras el avalúo del Instituto de Administración y Avalúos de Bienes Nacionales (Indaabin), que en algunos casos establece precios que los beneficiarios no consideran justos y tienen que emprender otro proceso extralegal, que puede llevar hasta un par de años de negociación”.

Artículo publicado en Animal Político el 5 de agosto de 2025.

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“Allá está el hotel de Sedena, lo van a inaugurar pronto”, dice una mujer que trabaja en el puesto de vigilancia ubicado frente a las obras de uno de los accesos del Parque del Jaguar, un proyecto destinado a la preservación y conservación de este felino en Tulum, Quintana Roo, donde el Ejército construye uno de los seis hoteles Tren Maya.

Al final de un camino lleno de edificios en construcción donde va tomando forma el esqueleto del museo de la cultura maya, la mujer señala el espacio que está detrás de ella y que corresponde a la zona de amortiguamiento del parque, un espacio de 282 hectáreas que debería de rodear las 1,967 hectáreas de zona núcleo para mitigar posibles impactos. Sin embargo, las dos áreas están a más de 10 kilómetros de distancia y ni siquiera están conectadas.

Dentro del parque Nacional del Jaguar, a 2.6 kilómetros de la zona arqueológica de Tulum, la Secretaría de Defensa Nacional (SEDENA) edifica el más grande de los seis complejos turísticos que administrará a lo largo de la ruta del ferrocarril.

Se trata de un edificio con 352 habitaciones, un estacionamiento para 392 vehículos, una alberca, piscinas, spa y temazcal, además de bar, tiendas y gimnasio. El render que aparece en la página hotelestrenmaya.mx muestra un complejo de cuatro edificios de concreto conectados por tres grandes palapas. 

El Hotel Tren Maya estará conectado con la estación del Tren Maya, que también está en construcción, y con el Aeropuerto Internacional de Tulum, que a la par del hotel es operado por el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica (GAFSAOMM).

La empresa de propiedad del ejército también administra el Parque del Jaguar.

No se pueden calcular los impactos ambientales del hotel en la zona, pues la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) no ha compartido la MIA, pese a que se le solicitó a través de una solicitud de información. La dependencia federal se limitó a responder la petición con el documento de otro de los hoteles del Tren Maya, el de Edzná, Campeche, que fue presentado ante la Semarnat en septiembre de 2023, cuando el edificio ya tenía un avance de 25%.

En un principio, para el Parque del Jaguar se estimó una inversión pública de 1,600 millones de pesos (mdp), pero a finales de febrero de 2024, la gobernadora Mara Lezama (Morena) habló de más de 2 mil mdp. El nuevo proyecto incluirá el Parque Nacional de Tulum y la zona arqueológica, a los que estará conectado a través de un puente.

De acuerdo con el decreto de creación del Parque del Jaguar, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 27 de julio de 2022, en la zona de amortiguamiento se tendrían que desarrollar sólo actividades de “turismo de bajo impacto”, pero además del museo y el hotel de Sedena, se están construyendo oficinas administrativas, un centro de visitantes, una central para autobuses eléctricos y 46 módulos comerciales.

Biólogos y ambientalistas advierten que Parque del Jaguar sólo incentiva el turismo y no la defensa del felino

Algunos biólogos y defensores del medio ambiente afirman que el gobierno sostiene la necesidad de abrir el parque para preservar al felino y “detener el crecimiento urbano desmedido de Tulum”, pero en los hechos se está impulsando un nuevo proyecto al servicio del turismo masivo en un territorio ya saturado. 

“Me parece un parque que sirve para la recreación, para el turismo, y del jaguar sólo tiene el nombre”, dice Raúl Padilla Borja del Jaguar Wildlife Center.

“Ojalá que el decreto de creación del área natural protegida funcione para frenar el crecimiento urbano desmedido de Tulum y para conservar su vegetación. Sin embargo, un espacio tan chiquito no sirve para la conservación del jaguar como especie, pues los grandes carnívoros requieren de grandes territorios: necesitan moverse para encontrar una pareja que les permita un intercambio genético, para que el futuro de su especie siga siendo próspero”. 

El Parque del Jaguar se está construyendo en una superficie de 2 mil 249 hectáreas a pesar de que, al momento de anunciar su creación en enero de 2022, el gobierno habló de más de 250 mil hectáreas. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del parque afirma que el proyecto tiene el doble objetivo de proteger el felino y desarrollar el turismo, pero de acuerdo con el presidente del Jaguar Wildlife Center, los dos propósitos no son compatibles.

“No se puede preservar al jaguar en un lugar con tanta actividad humana, con tanto ruido, con instalaciones e inmuebles que fragmentan el espacio y arrinconan al felino”, dice Raúl Padilla Borja. 

Opacidad en las obras

La MIA del Parque del Jaguar fue presentada por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) después del comienzo de las obras, el 30 de junio de 2023, y todavía no ha sido aprobada.

El documento sólo menciona la presencia del hotel de Sedena en el parque y no da ningún tipo de especificación sobre el inmueble, que no aparece en ninguno de sus mapas.

El complejo hotelero del ejército tampoco existe en los videos promocionales que muestran las maravillas del Parque del Jaguar, ni en el decreto de julio de 2022 que declara a “la región conocida como Jaguar” como “área natural protegida”. Sólo un año después, cuando pasó bajo tutela del GAFSAOMM, el hotel de Sedena ha sido mencionado en un comunicado del gobierno como obra integrada al parque. 

El Hotel Tren Maya de Tulum existe, pero su presencia es opaca y las autoridades no contestaron a la solicitud de una entrevista. Se trata de la directora del Área de Protección de Flora y Fauna Jaguar, María del Carmen Morales Pérez, y de Fernando Orozco Ojeda, director regional de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), quien en 2020 había sido destituido por señalamientos de corrupción y extorsión a empresarios. 

Desde hace meses, la gobernadora de Quintana Roo Mara Lezama anunció que el Parque del Jaguar está a punto de inaugurarse. Todavía no hay fecha, pero el gobierno afirma que en 2023 recibió a más de 600 mil visitantes.

Crecimiento desordenado en Tulum

Pablo Suárez Dávila se mudó a Tulum, en Quintana Roo, cuando tenía 15 años. Era finales de los años ’90 y el pueblito caribeño que se desarrollaba alrededor de una única cuadra, era visitado únicamente por mochileros. 

“En el mar había vida, ahora es un desierto. En la playa había dunas antes de que empezaran a construir sobre ellas, y existían sólo un par de rentas de cabañas. Hoy los hoteles crearon una barrera que impide casi por completo el acceso público a la playa”, dice Pablo Suárez, que trabaja en sistemas de captación de lluvia y tratamiento de aguas residuales.

“En términos de infraestructura y servicios el municipio no estaba ni está preparado para recibir toda la gente que llegó después. Los residuos sólidos son amontonados en tiraderos a cielo abierto y la planta de tratamiento funciona sólo para una pequeña parte de la población. Las demás aguas residuales se vierten al suelo y contaminan el acuífero y los cenotes”.

De acuerdo con la Sedatu, Tulum es uno de los cinco municipios con mayor crecimiento a nivel nacional y la llegada de un millón y 800 mil visitas al año es el detonante de esta caótica expansión.

El gobierno asegura que la recién entrada en funciones del Aeropuerto Internacional de Tulum y tras la próxima inauguración de la estación del Tren Maya el número de turistas incrementará aún más. Para 2053, se prevé la llegada de más de 2 millones 400 mil personas al año.

El ejército mexicano será uno de los beneficiarios del crecimiento turístico desordenado de Tulum.

Artículo publicado en Animal Político el 23 de mayo de 2024.

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En los estantes de su sala, el biólogo Roberto Rojo tiene el hueso de una mandíbula de tiburón y unos frascos con murciélagos y serpientes en formol. Los utiliza como material didáctico para concientizar a la población sobre la fauna del mar y de las cavernas de la Península de Yucatán. En el cuarto de al lado guarda todo tipo de equipo de espeleólogo y un folder con los mapas de las cavernas que dibujó con sus compañeros del colectivo Cenotes Urbanos que denuncia las afectaciones por el Tren Maya.

“Las autoridades locales conocían sólo 17 de las más de 300 cuevas que existen en Playa del Carmen y en el área a urbanizar alrededor de la ciudad”, dice al mostrar los planos que representan la contribución de Cenotes Urbanos, colectivo que reúne unas 600 personas, al proceso de mapeo del sistema de cavernas subacuáticas. El mapeo fue realizado a partir de los años ochenta por espeleólogos y buzos, y llevó al conocimiento de una red de más de 1,800 kilómetros de galerías que conforman el acuífero de la Península de Yucatán. Se trata de la única fuente de agua para los animales y pobladores de la región, y se muestra a todo el mundo cuando el suelo -es decir, el techo de una cueva- colapsa formando un cenote.

Roberto Rojo y sus compañeros recorrían habitualmente las cuevas subacuáticas que soportan la península cuando, un día de marzo de 2022, donde antes había selva encontraron excavadoras y concreto. Desde entonces se dedican a denunciar las afectaciones que el megaproyecto del Tren Maya está causando al acuífero yucateco, a través de las redes sociales y acompañando periodistas a conocerlas.

Las cuevas huelen a aceite

Roberto Rojo se adentra en la cueva Oppenheimer, entre Playa del Carmen y Tulum, una de las 122 cavernas impactadas por el Tren Maya sólo en el Tramo 5 Sur.

Camina con los pies sumergidos en el agua prístina de la cueva y en algunos puntos tiene que nadar. Cuida las estalagmitas y estalactitas, tan frágiles que se pueden romper con sólo tocarlas.

De repente huele a aceite y el ruido de las máquinas que construyen el viaducto del Tren Maya arriba de él se vuelve ensordecedor, a pesar de que en enero un tribunal de Yucatán dictó la suspensión de las obras de este tramo hasta que no se presenten los estudios correspondientes. A lado de las estalagmitas aparecen los pilotes, que atraviesan la bóveda de la cueva como si fueran pinchos. Para hacerle espacio, un taladro gigante ha raspado el techo y el suelo de la cueva creando hoyos perfectamente redondos por donde se introduce la camisa de hierro del pilote.

Daño ambiental por Tren Maya en cuevas se extenderá hasta el Mar Caribe: especialista

De acuerdo con Roberto Rojo, la luz que se filtra por estos hoyos modifica el hábitat de organismos que están acostumbrados a vivir en la oscuridad. Además, al perforar, el taladro polvoriza la roca caliza y produce una gran cantidad de partículas que recubren el suelo de la cueva y vuelven turbia el agua. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 Sur no contempla esta eventualidad, ni considera el impacto ecológico de la presencia de los pilotes o de los derrames de cemento, así que no existen estudios que investiguen sus implicaciones para el medio ambiente.

“Las columnas van forradas para que no se contamine el agua con cemento, con concreto, llevan una funda especial. Se hacen estudios para que no se afecten las zonas bajas, ríos, cenotes. Y donde puede haber algún riesgo se corrige”, dijo el presidente Andrés Manuel López Obrador el 29 de febrero de 2024, durante la inauguración del Tramo 5 Norte. “No podemos, no debemos destruir el territorio”.

Sin embargo, cuando Roberto Rojo pasa su mano por la superficie de la camisa oxidada del pilote, se le embarra de aceite.

El aceite flota también en el agua alrededor de la columna, junto con unas manchitas anaranjadas que se desprenden de su hierro oxidado.

“Calculamos que hay alrededor de 15 mil pilotes como este sólo en el Tramo 5 Sur y puede ser que cada uno de ellos esté generando este mismo daño ambiental”, dice Roberto Rojo.

Lo que más le preocupa es que las afectaciones no quedarán aquí, pues las cuevas de la Península de Yucatán están interconectadas: esta agua se esparcirá por todo el acuífero yucateco, contaminando también el agua potable y el mar, la red de canales drena en el Mar Caribe.

Cemento derramado en cuevas debajo del Tren Maya

Cuando vio un pilote desgarrado debajo del agua a través de su mascara de buceo, Pepe Urbina pensó que se parecía a un monstruo gigante con su caja torácica abierta y las costillas a la vista. Sabía que la columna había sido implantada pocas semanas antes, y se sorprendió muchísimo al encontrarla “abierta”.

“No entendía como había podido suceder algo así: adentro del pilote desgarrado había grava y todo el concreto se había derramado. Luego intuí que las partículas grises que en los días anteriores había visto en el agua, y que llegaron a ser tan densas que me impidieron realizar el buceo, eran cemento”, dice Pepe Urbina.

“Estábamos buceando a unos cien metros de los pilotes y todavía había polvo gris depositado en el fondo, en un estado como gelatinoso. Lo moví un poco y se elevó en el agua formando un muro, literalmente no se veía nada. Luego hundí mi brazo para buscar el suelo natural de la cueva y no lograba alcanzarlo, cuando saqué el brazo, estaba lleno de cemento. No sabemos cuánto ha sido derramado, pero podemos imaginar que lo mismo se está produciendo en otros lugares que no podemos alcanzar”.

Cerca de la cueva donde Pepe Urbina y sus compañeros hallaron los pilotes desgarrados, se puede documentar otros derrames de concreto. En la cueva Dos Balas una parte del suelo está cubierta por una capa gris de un par de centímetros, donde quedaron huellas de animales como mapaches y zarigüeyas que bajan a la caverna en búsqueda de agua. La encuentran contaminada, pues en ella flota algo que se parece a “espuma de concreto”.

Durante un recorrido en la cueva Hoppenheimer, Roberto Rojo explica cómo el cemento llega a derramarse por el acuífero. “Para construir los pilotes que sostienen el viaducto hacen un agujero con una broca gigante, después meten la camisa de metal, luego viene una armadura de varillas y entonces vierten el concreto que va a sellar la columna”, dice.

Muestra unos hoyos en la superficie de algunas camisas de metal y dice que de allí irremediablemente saldrá el concreto una vez que las rellenen. Explica que, en otros casos, el derrame se da porque vierten demasiado concreto en la camisa y éste acaba rebosando por arriba, como cuando el agua escurre de una olla al hervir; o por debajo, que es lo que ocurre cuando la camisa no adhiere perfectamente al suelo de la cueva, como en la cueva Dos Balas.

Roberto Rojo cuenta que en 2021 fue invitado por un amigo a compartir sus preocupaciones y datos sobre las cuevas en las oficinas cancunenses del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que entonces estaba a cargo de las obras.

“¿A qué vienes? ¿Qué es lo que quieres?”, le preguntó con tono arrogante el encargado local de la dependencia, Raúl Bermúdez Arreola.

“Que se conserven todas las cuevas y cenotes de Quintana Roo”, contestó el biólogo.

“Háganles sus pinches congresos a los científicos para que dejen de estar chingando”, dijo Bermúdez Arreola dirigiéndose a su equipo.

Unos meses después el funcionario, que por su actitud prepotente fue bautizado “Lord Fonatur” en las redes sociales, fue separado de su cargo por actos de corrupción y acabó huyendo a Centroamérica tras haber golpeado a su pareja.

Artículo publicado en Animal Político el 4 de abril de 2024.

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La cueva Oppenheimer toma su nombre del espeleólogo que la descubrió. Se ganó el apodo por su parecido con el actor de la película y fue justo a principios de agosto, cuando en los cines se estrenaba la cinta, que caminando por las obras del trazado del Tramo 5 sur del Tren Maya, entre Playa del Carmen y Tulum, Oppenheimer se dio cuenta de que había una caverna a ladito de los pilotes que algún día deberían sostener el viaducto del tren. 

“Sospecho que está conectada con la Cueva Manitas”, dijo el espeleólogo. Lo afirmó con razón y con preocupación, pues unas recientes tomas de dron mostraban que el trazado del Tren Maya había sido desviado de unos 30 metros para no afectar a Manitas ―supuestamente conservada por el gobierno, siendo que guarda unas pinturas rupestres y otros restos prehispánicos―, pero iba a toparse con la cueva Oppenheimer. 

Es difícil no impactar las cuevas si se construye una obra en esta región. El subsuelo de toda la península de Yucatán está conformado por un intricado sistema de canales subterráneos que representan el acuífero de la Península de Yucatán, una de las fuentes de abastecimiento de agua más grandes del mundo, y el norte de Quintana Roo es donde más cenotes y cuevas hay.

Como muestra la foto que publicamos, donde se yuxtapone el trayecto del Tren Maya al mapa de las cavernas subterráneas del área donde nos encontramos, aquí el trazado pasa justo arriba del sistema Aktun T’uyul.

Es un terreno kárstico y por lo tanto frágil, sujeto a colapsos: el más reciente fue en 2020 a menos de 10 km de aquí, donde una cueva se desplomó dejando un hoyo inmenso en la carretera federal 307, que pronto fue sarcásticamente bautizado como “Me lleva el tren”.

“Probablemente acabarán rellenando la cueva Oppenheimer para poner los pilotes, pero no lo sabemos con certeza, pues se trata de un proyecto creado sin estudios previos e improvisando”, dice al salir de nuestro recorrido por los canales subterráneos Guillermo D.Christy, consultor en tratamiento de agua e integrante del colectivo Cenotes Urbanos.

D.Christy advierte que ya son 119 las cavernas que han sido impactadas por el tramo 5 del Tren Maya, a pesar de que las obras avanzan con lentitud: durante un sobrevuelo que realizó por Quintana Roo, pudo averiguar que se ha completado sólo un 15% de los tramos 5, 6 y 7. En abril, el presidente Andrés Manuel López Obrador afirmó que el tramo 5 iba a estar listo para este noviembre. 

Impactos sociales y culturales en el tramo 5 del Tren Maya

El tramo 5 del Tren Maya ha sido dividido en dos partes: el norte tiene una longitud de unos 43 km y de Cancún llega a Playa del Carmen, mientras que el sur mide alrededor de 67 km y va de Playa del Carmen a Tulum. Se trata de un ramal que sufrió varios cambios de licitaciones ―finalmente quedó en su totalidad a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena)― y muchas modificaciones de su trazado. 

La última ha sido anunciada en enero de 2022 por Javier May Rodríguez, exdirector del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que informó sobre la suspensión de la construcción de un viaducto elevado que corría arriba de la Carretera Federal 307, a la altura de Playa del Carmen.

Muchos habitantes se alegraron, siendo que el tráfico causado por las obras era tremendo. Otros se molestaron, pues sospecharon que la decisión se debía a la contrariedad de las empresas dueñas de los hoteles que se encuentran en la orilla de la carretera. Además, se indignaron al enterarse de que el trazado del tren se iba a mover unos 8 km costa adentro, lo que implicaba talar la selva sin que ni siquiera hubiera una Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), que fue presentada cinco meses después.

“Fue allí cuando hubo el alzamiento de una parte de la sociedad civil. No tenemos que comprar la idea de que ya no hay nada que hacer en contra del Tren Maya, al contrario, creo que éste puede ser el principio de muchas luchas contra el despojo ambiental, cultural e inmobiliario”, dice Miriam Moreno del colectivo SOS Cenotes y de la Red de Resistencias Sur Sureste en Defensa de la Vida y los Territorios Utsil Kuxtal.

De acuerdo con la activista, el Tren Maya no tiene sólo impactos ecológicos sino también sociales, al impulsar un modelo de turismo que lleva a la explotación laboral y al despojo cultural del pueblo maya.

Además, afirma que el turismo masivo propicia el comercio sexual y el consumo de alcohol y drogas, creando un ambiente favorable al crecimiento del poder de las organizaciones criminales. 

En 30 años, Playa del Carmen pasó de ser un tranquilo pueblito costero a una ciudad de unos 330 mil habitantes, donde la inseguridad ha crecido exponencialmente desde 2016 y ha llegado hasta la Quinta Avenida, la calle turística de inmensas tiendas de souvenirs, restaurantes con sazón sonorense e irish pubs. Allí las balaceras son cada vez más frecuentes y sólo entre el 3 y 16 de junio de este año se registraron cinco ataques a bar y comedores. 

Como en los demás centros urbanos del Caribe mexicano, en Playa del Carmen los negocios ilícitos crecieron de mano con la expansión de la mancha urbana, que también causó un incremento de la basura, de las aguas residuales, de la contaminación del mar.

“Ese paisaje hermoso del Caribe azulito que venden en las agencias de viajes, todo eso depende de un equilibrio que empieza selva adentro y en las cuevas y ríos subterráneos”, dice Miriam Moreno.

En otras palabras, en buena parte la industria del turismo en esta región depende de la salud del ecosistema.

Álvarez Filip trabaja en la Unidad Académica de Sistemas Arrecifales del Instituto de Ciencia del Mar de la UNAM, único centro de investigación totalmente dedicado al estudio de los arrecifes de coral. Su sede se asoma a la playa de Puerto Morelos, entre Cancún y Playa del Carmen, donde se proyecta construir una de las paradas del tramo 5 norte del Tren Maya.

Para sus obras, durante 3 meses un buque cubano con 20 mil toneladas de balasto estuvo anclado frente a su puerto sin poder descargar el material, pues no tiene calado para manejo de carga, hasta que a principios de junio se suspendió la maniobra por los altos costos que implicaba.

Además, el gasto para la construcción del Tren Maya se triplicó, pasando a un estimado de un total de 120-150 mil millones de pesos de hace cinco años a al menos 500 mil millones.

Ventanas al inframundo en riesgo 

Las cuevas son puntos de acceso al gran acuífero maya, ventanas al inframundo. Entré con un grupo de espeleólogos al sistema de cavernas subterráneas que se encuentra abajo del trazado del tramo 5 sur, pasando por la cueva Oppenheimer.

Frente a mi caminaba Talismán de Jesús Cruz Castillejos, que a los 13 años ya estaba aprendiendo a mapear cuevas y ahora, con sus compañeros de Cenotes Urbanos, se está dedicando a hacer una cartografía de las cuevas afectadas por el Tren Maya.  

En época de lluvias las cavernas se inundan tanto que en algunos puntos tuvimos que nadar en las aguas del acuífero de la península de Yucatán. En otros pudimos caminar, esquivando las estalactitas y pisando el suelo de karst crujiente. En su deambular a veces los espeleólogos se toman su tiempo, lo disfrutan: se sientan en la cueva, apagan las luces y escuchan el sonido de las gotas que forman estalagmitas en el suelo de este lugar sagrado para los pueblos originarios de la región: es el inframundo, el camino que hay que andar cuando se llega a la muerte, es el metnal para los mayas yucatecos y el xibalba para los mayas quiché.

Los espeleólogos están preocupados por su conservación, pues los 15 mil pilotes que sostendrán el viaducto del Tren Maya, hundiéndose 25 metros por debajo del suelo, acabarán perforando los canales subterráneos como si fueran un queso gruyere. Los inquieta también la posibilidad de que esta roca no tenga la capacidad de aguantar tanto peso, que el terreno pueda ceder, pues no hay ningún estudio que muestre el contrario. 

El estudio sobre mecánica de suelos presentado en la MIA por el tramo 5 sur se hizo a partir de un trazo anterior, el que pasaba por la carretera federal 307, y por esto un reporte técnico del Center for Biological Diversity afirma que “la información presentada no tiene ninguna validez y lo que es aún más grave, se está presentando información falsa”. 

Por otro lado, hay palabras confortantes del gobierno: “cada una de las columnas y de los pilotes que se están colocando en todo este tramo están siendo estudiados. En la construcción del tramo 5 del Tren Maya se están tomando todas las medidas para no afectar los mantos acuíferos y los ríos subterráneos de toda la región”, aseguró hace un par de semanas el general Óscar David Lozano Águila, director de la empresa Tren Maya.

Nos tardamos un par de horas para recorrer el pasillo subterráneo que de la Cueva Oppenheimer lleva a la cueva Manitas, donde además de los restos prehispánicos se hallaron huellas de jaguar y unas damas blancas, que son unos peces endémicos y en vía de extinción.

Manitas fue para nosotros la puerta de salida del metnal, del mundo de abajo que en nada se parece al de arriba. Arriba hay bochorno, zancudos y el ruido de las excavadoras del Tren Maya.

Abajo es morada de Chac, dios de la lluvia, es lugar de aguas frescas y cristalinas donde la vida sabe nacer.   

Artículo publicado en Animal Político el 24.09.2023.

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El Tren Maya partirá en dos la casa de María Dolores Olvera Chi. La mujer nunca recibió una notificación oficial, sino que se enteró a principios del año, cuando escuchó un ruido de máquinas frente a su hogar, que se encuentra a unos 15 minutos del centro del pueblo de Bacalar, en Quintana Roo, y vio que estaban tirando árboles. Preguntó a los trabajadores qué estaba pasando y le contestaron que justo allí, a un costado de su casa, la Secretaría de Defensa Nacional (SEDENA) está construyendo el tramo 6 del Tren Maya, que tendrá una longitud de casi 256 kilómetros y unirá Bacalar con Tulum.

“Mi esposo y yo nos opusimos y decimos que no íbamos a dejar que pase la máquina por aquí, entonces ellos pasaron hacia el otro lado, libraron lo que es mi terreno”, dice María Dolores. Sin embargo, las autoridades ejidales, el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) y el encargado de la construcción del tramo 6 del Tren Maya no la están dejando en paz: en la última semana la visitaron varias veces, introduciéndose en su domicilio sin pedir permiso. Con tono amenazante le exigieron que deje su casa. A cambio, le prometieron reponerle su terreno un poco más allá, o comprárselo por 250 pesos por metro cuadro.

“Este pedazo de tierra lo he luchado, me costó trabajo limpiarlo y le invertí dinero, para mí no tiene precio y no me voy a ir”, asegura. Esto, a pesar de que el trazado del Tren Maya pasa en frente al cerco que rodea su propiedad, y que todo el día hay excavadoras tumbando árboles y moviendo tierra, causando ruido y polvo.

Doña Dolores compró el terreno hace 12 años al ejido de Bacalar. Entonces era puro monte: lo chapoteó, lo limpió y lo cercó. Allí, en la mera selva yucateca, construyó su casa.

En junio de 2022, el ejido de Bacalar cedió a Fonatur 56.4 hectáreas para la construcción de la obra, con una indemnización de 2 millones 900 mil pesos por hectárea. La venta incluía también el terreno de doña Dolores, que sin embargo desde hace 12 años ya no pertenece al ejido sino a su familia. “No es legal, pues el ejido de Bacalar vendió dos veces el mismo terreno y dos veces recibió el pago”, afirma doña Dolores.

Bacalar es un pueblo de unos 41 mil habitantes que en los últimos diez años vivió un incremento exponencial en el número de sus visitantes, atraídos por la belleza de su laguna de agua cristalina y su arena blanca. Su orilla oriental está cubierta por el manglar, mientras que la otra ribera está casi totalmente ocupada por hoteles y restaurantes para turistas. Se prevé que la próxima construcción de una estación del Tren Maya en Bacalar y la abertura de la zona arqueológica de Ichkabal a unos 40 kilómetros del poblado causarán un ulterior aumento del número de visitantes.

La mayoría de los habitantes de Bacalar están empleados en el sector turístico y ven con favor el megaproyecto, por las oportunidades de crecimiento económico que representará. Al mismo tiempo, manifiestan su preocupación por las afectaciones ambientales que la obra está causando y que han sido especialmente evidentes a principios de julio cuando, para poner los pilotes del puente donde pasará el Tren Maya, SEDENA empezó a rellenar el estero de Chac, un lugar fundamental para la regulación hidríca del sistema lagunar. Los pobladores temen también que las instituciones no tengan la capacidad de ofrecer servicios públicos -por ejemplo, de drenaje y recolección de basura- capaces de amortiguar el impacto ambiental provocado por un incremento del número de turistas y habitantes. De acuerdo con una investigación de Luisa Falcón Álvarez del Instituto de Ecología de la Universidad Autónoma de México (UNAM), ya existe un problema causado por el mal manejo de la basura y de las aguas residuales, que ha llegado a modificar el color de la laguna, que tiene cada vez tonos más verdes y cafés.

Hace unos meses, Doña Dolores no sabía mucho sobre el Tren Maya, pero ahora se volvió para ella un tema vital. Está cansada emocionalmente a causa de las presiones que padece y al mismo tiempo está firme en su decisión. “Están tercos de que me quieren quitar mi terreno, quieren entrar con las máquinas para raspar. No se los voy a dar, aquí me quedaré”, asegura.

Artículo publicado por Desinformémonos el 23.08.2023.

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Cuando a principios de julio se enteraron de que el Ejército estaba rellenando el Estero de Chac para construir el tramo 6 del Tren Maya, los habitantes de Bacalar se acordaron de lo que pasó hace unos 25 años, cuando el gobierno de Quintana Roo tapó la desembocadura para construir una carretera y el nivel de la laguna subió por arriba de los muelles.

Al no quererse encontrar nuevamente con el agua hasta los tobillos, un grupo de ciudadanos decidió protestar hasta conseguir una reunión con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que les explicó su proyecto. Hasta aquel momento lo desconocían, pues jamás la población de Bacalar fue informada ―y mucho menos consultada― sobre los detalles de la construcción del Tren Maya.

Fue durante la junta con Sedena que los pobladores descubrieron que, en este caudal, donde el sistema lagunar de Bacalar encuentra al Río Hondo permitiendo su regulación hídrica, el Ejército está construyendo un camino para que una máquina perforadora cruce el estero y ponga los pilotes del puente del Tren Maya. Durante un recorrido realizado en el estero de Chac, el 14 de julio, se pudo averiguar que efectivamente una máquina perforadora está en función en la orilla del estero y que, unos metros más allá, las excavadoras están trabajando a pleno ritmo en el trazado de la obra.

“Lo primero que hizo Sedena fue afirmar que el relleno del estero había sido un error humano… un error humano sería un volquetazo, ¿no? Aquí fueron muchos más”, dice Josafat Casasola, representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos de Bacalar, quien participó en la reunión.

“No llegamos a un acuerdo escrito, pero el Ejército se comprometió a volver a dragar una vez que termine de poner los pilotes, para dejar el canal y los humedales lo más cercano a como estaban”.

La situación en el Estero de Chac dividió a la población de Bacalar.

Unos piensan que las obras afectarán irremediablemente a este delicado ecosistema y piden la suspensión de la construcción del tramo del Tren Maya que va de Chetumal a Bacalar, cuya Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue aprobada sin los estudios necesarios.

“Por razones de presupuesto y tiempos políticos se ha priorizado la celeridad y la urgencia de terminar la obra sin una estrategia de prevención de impactos”, escriben en una carta pública.

Otros quieren que el ferrocarril cruce Bacalar, aunque están preocupados por el medio ambiente. “No se trata de frenar la construcción del Tren Maya, es una obra que nos va a beneficiar, pero el daño ecológico sí me preocupa”, dice el representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos.

“Los pueblos y las comunidades están siendo militarizadas y esto nos alarma. Además, la llegada de tanta gente de afuera está impactando las dinámicas locales: hay comunidades donde los trabajadores de la obra son más numerosos que los habitantes. La gente se queja porque molestan a las mujeres y toman alcohol en los parques donde juegan los niños”, dice Aldair T’uut’, de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal.

“Nos preocupan también los impactos ambientales, que son terribles, y la impunidad de la que goza Sedena: está cortando manglares, tapando humedales y rellenando el Estero de Chac, pero no tendrá ninguna sanción”.

Aldair T’uut’ me acompañó a recorrer una parte del tramo 6, que va de Bacalar a Tulum. Estábamos en la orilla del trazado de la obra, esperando a una de las familias que serán desalojadas de su casa para dejar espacio a las vías, cuando el encargado de seguridad apareció diciéndonos que no podíamos sacar fotos ni quedarnos allí, a pesar de que ningún cartel señalaba esta prohibición.

“Es una obra que no a todo el mundo le gusta”, contestó cuando preguntamos por qué teníamos que retirarnos. “Es zona federal, por su propia seguridad se tienen que ir”.

Ichkabal, una zona arqueológica por abrir

Felipe de Jesús Castro Gómez, comisariado ejidal de Bacalar, no niega los impactos ambientales del Tren Maya, pero piensa que hay que aceptarlos en nombre del crecimiento económico. “Toda obra causa un impacto al medioambiente. Si queremos que la gente tenga más fuentes de trabajo, necesitamos sacrificar algo”, afirma.

En junio de 2022, el ejido de Bacalar cedió a Fonatur 56.4 hectáreas para la construcción de la obra. La indemnización fue de 2 millones 900 mil pesos por hectárea y los 165 ejidatarios quedaron contentos.

Hoy, el Agrupamiento de Ingenieros Militares Felipe Ángeles está construyendo dos tramos del Tren Maya en Bacalar, con una extensión de unos 250 kilómetros cada uno: el tramo 6, que va hasta Tulum, y el tramo el 7, que lleva a Escárcega. Además, se construirá una estación del tren que permitirá a los turistas bajar en Bacalar y disfrutar de su laguna, sus cenotes y -algún día- de la zona arqueológica de Ichkabal, que se encuentra a unos 40 km del pueblo.

A mediados de los años 90, un ejidatario de Bacalar se encontraba trabajando en su parcela cuando empezó a sospechar que debajo de un montículo podía haber algo. No sabía que estaba parado encima de Ichkabal, antigua ciudad maya cuya pirámide, con sus 46 metros de altura, es todavía más imponente que la de Chichén Itzá.

Unos años después, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) empezó las excavaciones y, de acuerdo con el comisariado ejidal, hasta ahora la majestuosa pirámide es el único edificio visible. El INAH ya delimitó el sitio, pero las negociaciones por la cesión de sus 108 hectáreas están estancadas: el gobierno federal ofreció al ejido de Bacalar una indemnización de 470 mil pesos por hectáreas y, después de algunas reuniones, dejó de acercarse. La cifra propuesta no satisface a los ejidatarios, que piden además ser involucrados en el proyecto.

“Que sea el ejido quien preste los servicios de transporte, estacionamiento, restaurante y hoteles”, dice Felipe de Jesús Castro Gómez.

El comisariado ejidal es dudoso sobre la fecha de apertura al público del sitio arqueológico, pues hasta el momento no hay ningún tipo de servicio en la zona y los caminos son de terracería.

En febrero, en una entrevista con el diario Excélsior, el titular del INAH en Quintana Roo, Margarito Molina, afirmó que la zona arqueológica de Ichkabal será abierta al público en mayo de 2024.

Denuncian falta de servicios públicos para proteger la laguna

Una de las mayores preocupaciones de quienes se oponen a la construcción del Tren Maya en Bacalar es que las instituciones no sean capaces de ofrecer los servicios públicos necesarios a proteger al medio ambiente de los impactos que el incremento del turismo irremediablemente conllevará.

“No existe una planeación integral, no hay un plan de cómo se va a hacer con el drenaje, el agua potable o la basura. Ya ahora cuando está seco los tiraderos se incendian y el humo baja hasta la laguna, que huele a basura quemada”, dice Sergio Madrid del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible.

A la Laguna de Bacalar también le dicen Laguna de los Siete Colores. El tinte de sus aguas depende de si hay sol o está nublado, de la hora del día y del fondo lagunar.

Algunos pobladores afirman que antes era más fácil distinguir sus siete matices azules. De hecho, según Luisa Falcón Álvarez del Instituto de Ecología de la Universidad Autónoma de México (UNAM), los basureros a cielo abierto, los fertilizantes utilizados en los cultivos y la falta de tratamiento de aguas residuales ocasionaron el vertimiento de grandes cantidades de nitrógeno y fósforo a la laguna, modificando sus tonos hacia verdes y cafés.

De todas formas, la hora mejor para apreciar sus colores es el mediodía: usted puede agarrar un kayak, remar un rato y mientras intentar adivinarlos, aprovechando de la luz del sol en su cenit.

Artículo publicado en Animal Político el 23 de julio de 2023.

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Una pareja de adolescentes se besa en el muelle de Síijil Noh Ha, una de las siete lagunas de la reserva voluntaria de conservación Much Kanan K’aax. El día está despejado, el agua cristalina y no hay otros visitantes que molesten su intimidad. A diferencia de muchas lagunas de Quintana Roo, este cuerpo de agua que se encuentra en Felipe Carrillo Puerto es visitado sobre todo por habitantes de este municipio en el centro de Quintana Roo. 

Pero desde hace unos meses, a un par de kilómetros de allí pasa el trazado del Tramo 6 del Tren Maya, que unirá Tulum con Chetumal. 

“Es un buen proyecto porque acá no tenemos mucho turismo y el Tren Maya va a traer visitantes a esta zona”, dice Daniel Andrés Reyes Pat, encargado del centro ecoturístico comunitario Síijil Noh Ha. “Hay también desventajas: ya se han destruido muchos árboles y los animales se van a alejar. Además, tememos que el turismo de masa traiga bullicio e inseguridad, y lo que buscan muchas personas que vienen aquí es tranquilidad”.

Hábitat fragmentado y riesgos de colapso

El Tramo 6 tendrá una doble vía —una de pasajeros y otra de carga— y una extensión de más de 255 kilómetros. Su construcción y operación están a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), como los tramos 5 y 7 del Tren Maya, seis complejos hoteleros que se están edificando a lo largo de la ruta y el nuevo aeropuerto de Tulum, al que estará conectado.

El trazado del Tramo 6 es una franja de 60 metros de ancho que barre la selva en el centro y sur de Quintana Roo, región con la vegetación más alta de toda la península. Viaja paralelamente a la carretera federal 307, a pocos metros de distancia: aparece a la altura de Tulum, corre a un lado de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an y llega hasta Chetumal, escondiéndose de vez en cuando detrás de la vegetación. 

De acuerdo con el biólogo Omar Irám Martínez Castillo, de la asociación U’yoolche de Felipe Carrillo Puerto, entre la carretera y el trazado del tren se formó una tierra de nadie de pocos metros de ancho donde se quedaron atrapados unos monos. 

“La fragmentación del hábitat me preocupa más que la deforestación: el tren divide en dos a la selva y para las poblaciones —estamos hablando de jaguares, tapires, monos araña y otros animales— será complicado tener una comunicación que permita la diversidad genética, para que no sean endogámicas y no se reproduzcan entre ellas”, afirma. 

Martínez Castillo manifiesta también preocupación por el rellenado, ocurrido hace un par de meses y finalizado al paso del tren, de una aguada que se encuentra al lado de la carretera federal 307 y que está enlazada con el sistema lagunar de la reserva de Much Kanan K’aax. 

“Este flujo hídrico se conecta también con otros bajos inundables que desembocan en los humedales de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an”, señala. “Siendo que no se han hecho estudios, no sabemos si estarán afectados por la construcción de la obra, ni si habrá implicaciones para el tren, pues se trata de un ecosistema muy poroso y frágil, lleno de cuevas y pequeñas cavernas. La vibración del tren podría causar su colapso, como en el Tramo 5”. 

De hecho, la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue aprobada en noviembre de 2022 por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sin haberse realizado los estudios geológicos y geohidrológicos necesarios. De acuerdo con el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), la MIA “es anticipada y carente de respaldo técnico. Es obvio que el promovente no puede saber si el trazo proyectado cruzará sobre conductos grandes o cavernas”.

“Hay unos comentarios de unos biólogos en contra del Tren Maya, ellos solamente hablan, pero no son dueños de la tierra. Nosotros los 250 ejidatarios ya le dimos permiso a que pase el tren”, dice Elías Be Cituk, comisario general del ejido Felipe Carrillo Puerto. “Estamos a favor del proyecto porque nos va a beneficiar; van a encarecer nuestros terrenos y ya estamos viendo, ya estamos palpando lo que va a pasar”. 

Sentado frente a su escritorio en la Casa Ejidal, el hombre de frente amplia y lentes redondos no esconde su entusiasmo por Andrés Manuel López Obrador. “El señor presidente de la República sí nos está tomando en cuenta”, dice. 

Recuerda también que pronto el gobierno les pagó el precio que ellos mismos establecieron: 1 millón de pesos por hectárea, por un total de 196 hectáreas. “Ese dinero es como una gota que cayó en una piedra así caliente”, afirma. De acuerdo con él, la base de precio para la tierra en Felipe Carrillo Puerto ya se fijó en este monto, hasta 10 veces más alto del que tenía antes de que se planeara que el Tren Maya pasara por aquí.

Una sociedad moldeada para que acepte el turismo de masa

El 6 de septiembre de 2022, se realizó la consulta pública sobre el Tramo 6 del Tren Maya en la Casa Ejidal de X-Hazil, a la que acudieron representantes de algunas instituciones, como Fonatur e INPI, delegados de los ejidos y algunos pobladores. 

“Lo único que el gobierno anunció durante la consulta fue que al fin iba a hacer justicia al sureste, después de años de discriminación y empobrecimiento del pueblo. Fue como una propaganda, nunca se habló de los riesgos o de los impactos negativos a nivel ambiental o cultural. Y conocemos los peligros que conlleva la militarización de nuestro territorio”, afirma Wilma Esquivel Paz, integrante del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto, un pueblo donde cada casa tiene su solar y en las banquetas se asolean iguanas como perros callejeros.

Para esta organización, el Tren Maya es el segundo megaproyecto en la Península de Yucatán. El primero ha sido el Centro Integralmente Planeado (CIP) de Cancún, que inició operaciones en 1974 con la supuesta intención de alentar un desarrollo económico y turístico sustentable. Resultó ser el CIP más exitoso del país: de acuerdo con la Secretaría de Turismo de Quintana Roo, en 2022 recibió más de 6.7 millones de turistas.

En el mismo año de su fundación, se creó también el estado de Quintana Roo, que entonces estaba poblado casi solo en el centro y sur, donde ancestralmente viven indígenas mayas. La nueva entidad articuló su proyecto de sociedad alrededor de la idea de que el turismo de masa permite el mejor desarrollo económico y social posible. En este sentido, de acuerdo con el Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, desde su nacimiento la sociedad quintanarroense fue moldeada para que aceptara sin reservas y con entusiasmo megaproyectos como el Tren Maya.

Hoy, Quintana Roo es el estado con la mayor tasa de crecimiento poblacional a nivel nacional: entre 2010 y 2020, sus habitantes se incrementaron en 40.2% y en 50 años Cancún y Playa del Carmen pasaron de ser unas aldeas de pescadores a ciudades de centenares de miles de habitantes. Lo que temen o anhelan los habitantes del centro y sur de la entidad es que la llegada del Tren Maya pueda causar el crecimiento desmedido también de sus poblados.

“¿Cuál es uno de nuestros propósitos? Darle vida y reactivar la economía en cinco estados, incluido Quintana Roo, la parte sur, porque durante el periodo neoliberal esta (zona norte) era lo que crecía en 20, 30 años, y todo lo demás, incluso hasta estando tan cerca Mérida y Yucatán, no había crecimiento”, afirmó el presidente López Obrador en enero. 

Turismo, inseguridad y despojo cultural

“López Obrador es un gran presidente, el primero que realmente se preocupa por nosotros”, afirma Jorge, un taxista que maneja rápido por las avenidas anchas y poco traficadas de Felipe Carrillo Puerto. “El turismo nos va a traer trabajo y desarrollo, aunque es cierto que me preocupa el aumento de la violencia: crece el pueblo, crece la maldad. Es lo que está pasando en Tulum, aquí en Carrillo Puerto vivimos mucho mejor”.

El posible incremento de la inseguridad parece ser la mayor preocupación de los carrilloportenses, que ven con inquietud lo que ocurre en el colindante Tulum. Allí, donde la población en 10 años creció 65.3%, los asesinatos y las desapariciones aumentaron conforme el poblado iba sumando nuevas cuadras, se abrían nuevos hoteles y las palapas de su playa se volvían antros. 

En 2021, Quintana Roo registró el mayor deterioro en homicidios con arma de fuego, aumentando su tasa de 2 a 25.3 asesinados por cada 100 mil habitantes. Bajo los ojos de todo el mundo están las balaceras que desbordaron hasta la zona hotelera de Cancún, donde al comienzo de la Semana Santa cuatro cadáveres fueron encontrados en la playa.

“Todo el tiempo estamos escuchando sobre homicidios y feminicidios en el norte de Quintana Roo. Cuando crece un lugar de esa manera y llegan proyectos de esta magnitud, también llegan grandes males como el crimen organizado, la trata, la violencia hacia las mujeres. Cuando se rompe el tejido comunitario, el vínculo con la tierra, cuando nos borran nuestra memoria, también hay daños”, dice Wilma Esquivel Paz.

Desde hace décadas, el artista maya Marcelo Jiménez Santos reflexiona sobre el despojo cultural que la llegada del turismo de masa ha causado a su pueblo.

“Hablan de Tren Maya, Riviera Maya, Mundo Maya, pero la comunidad maya está invitada a incorporarse solo como mano de obra barata. Se promueve al maya prehispánico, a sus vestigios como un producto turístico que se puede ofertar, pero al ‘maya vivo’ no se le considera”, afirma Jiménez Santos. “No creo, sin embargo, que nuestra cultura vaya a desaparecer; tiene capacidad de reacción, como se ha comprobado en 500 años de intentos de exterminio”.

Artículo publicado en Animal Político el 1 de mayo de 2023.

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En la consulta, cualquier ciudadano puede enviar, a través de la página web de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), las observaciones, sugerencias o propuestas alrededor de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto promovido por la Secretaría de la Seguridad Nacional (SEDENA). 

Sin embargo, como en el caso del Tren Maya, la construcción de esta obra arrancó sin consulta pública ni permisos ambientales y, de acuerdo con la Presidencia, en diciembre de 2022 las obras ya llevaban un avance del 20%.

“No nos preguntan si queremos o no queremos el aeropuerto, esta consulta pública no garantiza el derecho de los pueblos al consentimiento previo, libre e informado. No se trata de un mecanismo de participación efectiva, es un medio que tiene el estado para validar sus proyectos, para cumplir jurídicamente con los requisitos que tiene”, afirma Ángel Sulub Santos, indígena maya e integrante del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto.

Es justo en el norte del municipio de Felipe Carrillo Puerto, colindante con Tulum, que se están talando 1.3 millones de árboles en 1200 hectáreas de selva para construir la base aérea militar y el nuevo aeropuerto internacional, que tendrá capacidad de recibir 4 millones de personas al año y cuya inauguración está prevista para el próximo diciembre. 

Ángel Sulub Santos recuerda que ya en 2010 se hablaba de construir un aeropuerto en el municipio de Tulum. Luego empezó a circular la voz de que se iba a edificar en Felipe Carrillo Puerto, rumor que el presidente Andrés Manuel López Obrador desmintió en la mañanera del 16 de julio de 2021, donde anunció que sí se iba a construir en Tulum. Sin embargo, pronto su administración cayó en cuenta de que los terrenos escogidos eran zona de humedales y empezaron las negociaciones con el ejido Chunyaxché, municipio de Felipe Carrillo Puerto, a unos 20 km de Tulum.

Megaproyectos y militarización en Quintana Roo

“Entendí que iban a comenzar las obras de construcción del aeropuerto en Chunyaxché cuando llegaron los militares”, cuenta Ángel Sulub Santos. 

Fue a finales de marzo de 2022, justo después de que finalizó la cimentación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), cuando un convoy de 36 vehículos del Agrupamiento de Ingenieros Militares Felipe Ángeles salió del centro del país para instalarse en Quintana Roo. Su misión no era sólo dedicarse a construir el aeropuerto y la base militar aérea en Tulum, sino también los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya. 

El ejército se quedará en la península también para administrar estas obras y así, según López Obrador evitará que sean privatizadas. 

“¿Quién nos puede garantizar que estos bienes de la nación se cuiden? ¿Cómo se los vamos a dejar a Fonatur? No aguanta ni la primera insinuación, ni el primer cañonazo. Todo esto, que es de la nación, de los mexicanos, debemos cuidarlo”, dijo en diciembre de 2022.

El crecimiento de la presencia militar preocupa a Sulub Santos, pues sabe que en otras zonas aumentó la violencia.  La militarización de la región llegó por primera vez en diciembre de 2021, cuando con elementos de la Guardia Nacional se creó el Batallón de Seguridad Turística.

Santos vio unos soldados armados patrullar una playa de la Riviera Maya. En aquel momento, ya tenía claro que el Tren Maya y los demás proyectos asociados habrían traído todavía más militares.

Las consultas públicas tras el acuerdazo

“Imaginemos que a partir de la consulta pública que se está llevando a cabo se determine que no es el lugar idóneo para la construcción del aeropuerto: no se va a poder reubicar y ya hubo un impacto ambiental, social y cultural. Se trata de una consulta simulada”, afirma Aáron Siller, director de la oficina regional Sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA). 

De acuerdo con Siller,  la consulta pública, además de no ser previa, no es de acceso sencillo para la población local, pues pide comentarios a la Manifestación de Impacto Ambiental, un documento de muchos tecnicismos y de difícil entendimiento para cualquiera.

Además implica la posibilidad de tener acceso a internet y el conocimiento del español en un área donde buena parte de la población habla maya.

Siller afirma que la consulta pública está asociada al trámite para obtener autorización en materia de impacto ambiental y cambio de uso de suelo, sin embargo las obras empezaron previo a la consulta a causa del llamado acuerdazo de noviembre de 2022, que declara de interés público y seguridad nacional la realización de los megaproyectos. 

“Este acuerdo presidencial le da carta abierta al gobierno para hacer cualquier proyecto sin ningún tipo de autorización. A partir del acuerdazo se están brincando todos los procedimientos y violando derechos; y se obliga a la Semarnat emitir permisos provisionales sin contar con la opinión de la consulta pública en solo cinco días, cuando anteriormente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental llevaba seis meses. En cinco días no se puede evaluar un proyecto”. 

Impactos ambientales, sociales y culturales

Otra preocupación de la población local y de la comunidad científica tiene que ver con los daños ambientales causados por el aeropuerto que se está edificando encima de la fractura de Holbox y de un sistema cárstico con ríos subterráneos. 

Además, a lado de la megaobra se encuentra la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, con su enorme riqueza en biodiversidad. La contaminación ambiental y acústica causada por el aeropuerto podría generar graves daños al acuífero, al subsuelo, a las aves migratorias y a las demás especies que habitan la selva.

“No se trata solo del aeropuerto, sino de lo que se genera alrededor del él, en términos de impactos ambientales, sociales y culturales”, dice Sulub Santos. 

De acuerdo con el análisis que realizó con sus compañeras del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, el pueblo maya vivía en abundancia y su empobrecimiento empezó tras el nacimiento del Centro Integralmente Planeado de Cancún, en 1974; pues con la llegada del turismo de masa, los indígenas pasaron de tener un sistema de vida autónomo a uno dependiente del turismo. 

Pronto el gobierno impulsó una política educativa y económica que promovía el turismo como la única opción de desarrollo para el estado, que nació en aquella década creando una identidad quintanarroense vinculada justo con el turismo.

 Según el Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, dentro del esquema del turismo masivo las grandes empresas son las que acaparan el mercado, desplazando a las cooperativas turísticas y dejando a la población local los empleos mal pagados.

“El panorama es muy desolador, vienen tiempos muy difíciles, vendrán cosas más fuertes después del aeropuerto de Tulum y del Tren Maya, pero las enfrentamos con la certidumbre de que encontraremos caminos de vida y dignidad”, afirma Ángel Sulub Santos. 

“Pensamos que es importante trabajar con la niñez y las juventudes porque les tocará resistir y luchar por lo que queda de este territorio. Vemos una luz en el fondo”.

Artículo publicado en Animal Político el 3.02.2023

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