Defensores del medio ambiente que participaron en la consulta pública sobre el megaproyecto turístico Puerta al Mar piden a la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) que niegue a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) la autorización para construir en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an.

Este martes 7 de octubre terminó la consulta pública del megaproyecto que la Sedena construye en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, Quintana Roo, a lo largo de la ruta del Tren Maya.

Foto: Orsetta Bellani

Durante un mes cualquier persona tuvo la posibilidad de enviar, a través del portal de la Semarnat, observaciones, sugerencias o propuestas alrededor de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto que tiene un costo estimado en 175 mil millones de pesos y que está en construcción desde agosto de 2023, a pesar de no contar con los permisos ambientales.

Las obras consisten en la ampliación y pavimentación de una brecha de terracería de 54.6 kilómetros conocida como “camino antiguo a Vigía Chico”, que une el poblado de Felipe Carrillo Puerto con el Mar Caribe, cruzando los humedales de Sian Ka’an. El megaproyecto contempla también otras infraestructuras, como un restaurante, un estacionamiento con locales comerciales, senderos peatonales y un muelle con mirador. Además, donde hay manglares el Ejército creará una playa artificial de 6 mil metros cuadrados con camastros, palapas y un restaurante.

Qué es un proceso de consulta pública

La Semarnat tendrá que leer y analizar las observaciones que recibió durante el proceso de consulta pública del proyecto que oficialmente se llama “Camino artesanal Puerta al Mar”, y tomarlas en cuenta al decidir si otorga o niega el permiso para construir la obra.

La dependencia tiene también la facultad de convocar una reunión pública informativa, donde la Sedena tendría que exponer los aspectos técnicos ambientales de la obra y sus posibles impactos, además de las medidas de prevención y mitigación que serían implementadas.

Foto: Orsetta Bellani

Piden que se niegue el permiso a Sedena

“Nosotras estamos solicitando a Semarnat que niegue a Sedena la autorización por incumplimiento de la ley ambiental, siendo que el proyecto se empezó a construir antes de conseguir los permisos ambientales y ya se han destruido manglares”, dice una abogada integrante de Territorios Diversos para la Vida (Terravida), una de las organizaciones que participaron en la consulta pública de la Puerta al Mar.

También, agrega, solicitamos que se clausuren las obras en caso de que estén en operación y se impongan las sanciones correspondientes. Terravida señaló a Semarnat que la MIA reconoce que el Ejército desarrolla actividades que el Plan de Manejo de Sian Ka’an prohíbe, como impulsar el turismo y construir obras dentro del área natural protegida. “La MIA reconoce la fragmentación del hábitat que el proyecto conlleva, que tiene un impacto en la conectividad de las especies”, dice la abogada.

La organización observó que no se toman en cuenta los impactos cumulativos de esta obra con otras construidas en el área, como el Tren Maya, y destacó que no se contemplan las afectaciones que pueden padecer comunidades que no se encuentran en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, como Punta Allen, localizada frente a la Puerta al Mar, del otro lado de la Bahía de la Ascensión.

Afectaciones al territorio simbólico

Las observaciones que llegaron a Semarnat no tienen que ver sólo con los impactos ambientales de la Puerta al Mar. “Participamos en el proceso de consulta pública señalando un elemento más cultural y tiene que ver con las afectaciones al territorio simbólico. Para nosotros los pueblos mayas, el camino antiguo a Vigía Chico tiene espíritu: están los yumtsilo’ob, que son los guardianes de la selva y tienen memoria”, dice Ángel Sulub Santos, del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto. Recuerda que este camino tiene mucha importancia en la memoria de la población local, que lo recuperó de los soldados mandados a reprimir la población maya durante la Guerra de Castas.

Foto: Orsetta Bellani

“Mandamos a Semarnat una observación también sobre la justificación que tiene el proyecto, siendo que la MIA afirma que es una exigencia histórica de la gente local, de los mayas, pero en realidad una parte de la población no lo quiere”, dice Sulub Santos.

De acuerdo con él, los puestos de trabajo que el gobierno promete son un espejismo que no compensa los daños generados por el megaproyecto: “son empleos con una fragilidad alta. Lo estamos viendo ahora en Tulum, donde la falta de turistas impacta fuertemente a la economía de los trabajadores locales”, afirma.

Piden reunión para establecer medidas de protección para la Selva Maya

Desde que el camino viejo a Vigía Chico ha sido ampliado y pavimentado, los carros pasan a toda velocidad y ya se reportan atropellamientos de animales.

Carlos Samayoa, coordinador de la campaña “México al grito de selva” de Greenpeace México, recuerda que una carretera que irrumpe en un ecosistema trae varios impactos y no sólo ambientales, pues existen otros relacionados con la especulación inmobiliaria que puede traer en el futuro.

“Ya hicimos una alerta a las autoridades federales y estamos en espera de un diálogo con la Semarnat y otras dependencias para hablar de las medidas de protección para la selva, que está en riesgo a causa de proyectos como el Tren Maya o la Puerta al Mar”, dice Carlos Samayoa. “La complejidad en torno de la selva es altísima y hay que abordar el tema desde una perspectiva compleja. Por eso estamos buscando que sea una mesa de trabajo multisectorial e intersecretarial, para blindar a la selva de cualquier amenaza. Se nos prometió este diálogo y esperamos tener pronto fechas concretas”.

Artículo publicado en Animal Político el 8 de octubre de 2025.

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Este año, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) otorgó 21 permisos a la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) para abrir bancos de extracción de materiales pétreos en la Península de Yucatán. Estos bancos, localmente conocidos como “sascaberas”, implicarán el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, o sea la tala, de 1342 hectáreas de selva maya.

Los permisos han sido otorgados en marzo y abril. A exclusión de las dos sascaberas que se abrirán en Calakmul (Campeche), las demás se ubicarán todas en Quintana Roo, más precisamente en los municipios de Tulum, Bacalar, Othón P. Blanco (cuya cabecera municipal es Chetumal), Benito Juárez (cuya cabecera municipal es Cancún), Solidaridad (cuya cabecera municipal es Playa del Carmen) y Felipe Carrillo Puerto, que con 11 bancos de extracción de materiales pétreos es el que quedará más afectado por los proyectos extractivos del Ejército.

Una sascabera cerca de Tulum. Foto: Sélvame del Tren

“El sascab es un material blanco que se utiliza en la vida tradicional de los pueblos mayas, por ejemplo para rellenar caminos o emparejar el suelo. Para la construcción del Tren Maya se excavaron sascaberas muy grandes, son minas a cielo abierto que han hecho un daño muy grande a la selva.”, dice Ángel Sulub Santos del Centro Comunitario U kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto. “Hay una sascabera cerca de nuestro centro comunitario y su excavación llegó a contaminar al agua, que está muy cerca de la superficie. Durante meses vimos entrar y salir volquetes con piedras y sascab, que se utilizó para la construcción del terraplén donde están las vías del Tren Maya y que se seguirá utilizando para otros proyectos que el Ejército está realizando, como la Puerta al Mar”.

Algunos de estos proyectos finalizados a la extracción de materiales pétreos han sido ingresados por Sedena al Procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (PEIA) de Semarnat sólo dos o hasta una semana antes de su aprobación. La rapidez con la que obtuvieron sus autorizaciones provisionales se debe al llamado acuerdazo, un decreto expedido por el ex presidente Andrés Manuel López Obrador el 22 de noviembre de 2021 que prevé “autorizaciones express” para las obras consideradas de interés público y seguridad nacional.

Foto: Gustavo Graf

De acuerdo con Greenpeace México las sascaberas causan la contaminación del acuífero y ya han devastado unas 10 mil hectáreas de selva. “Estamos aquí porque no podemos seguir perdiendo nuestra selva a este ritmo alarmante. La Semarnat tiene que poner un alto de verdad a la depredación de la Selva Maya agudizada por las sascaberas que se valen de trascabos para arrancar árboles, y de dinamita para hacer estallar en pedazos miles de hectáreas de ecosistemas llenos de vida”, declaró Carlos Samayoa de Greenpeace México durante una acción que se llevó a cabo el 7 de julio de 2025 en la delegación de la Semarnat de Cancún, donde los activistas volcaron material pétreo frente a las oficinas de la dependencia federal y colgaron una manta desde lo alto del edificio que decía: “¡No más Calicas en la Selva Maya!”, refiriéndose a la mina operada cerca de Playa del Carmen por Calizas Industriales del Carmen (Calica), filial de la estadounidense Vulcan MaterialsCompany, cuya área fue declarada Área Natural Protegida en 2024.

Una sascabera cerca de Tulum. Foto: Sélvame del Tren

La acción exigía también la detención de la autorización otorgada a CEMEX para deforestar y dinamitar cerca de 650 hectáreas de selva virgen cerca de Tulum. Después de la acción, algunos medios afirmaron que Semarnat declaró haber detenido el proyecto pero,según Greenpeace, “al buscar la supuesta negativa en la Gaceta Ecológica (canal oficial de la secretaría para publicar resoluciones), no se encontró ninguna resolución pública negando la autorización”.

Artículo publicado en Desinformémonos el 18 de julio de 2025.

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El ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón duró un año como coordinador de obras del Tramo 5 del Tren Maya. Renunció en enero de 2022, al considerar técnicamente inviable y ambientalmente insostenible la decisión de mover el trazado de la parte sur de este tramo, que va de Playa del Carmen a Tulum, desde el camellón central de la carretera federal 307 a la selva. Expuso su análisis en una carta a la Presidencia de la República y fue también recibido en Palacio Nacional, pero fue ignorado.

Unos meses después, en abril de 2022, los ejidatarios de Jacinto Pat, municipio de Tulum, lo invitaron a una reunión donde el gobierno presentó la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del nuevo trazado del Tramo 5 Sur: ahora iba a pasar por sus tierras, que se encuentran arriba de un denso sistema de cenotes y cuevas subacuáticas cuyos techos son extremadamente frágiles.

“En la reunión presentaron la misma MIA del tramo antiguo, el que pasaba por la carretera, nada más le cambiaron el nombre”, dice el ingeniero Martínez Rendón, que inmediatamente se preocupó no sólo por los posibles impactos ambientales, sino también por la estabilidad de la obra. “El nuevo tramo pasa arriba de un terreno kárstico y por esto muy frágil, era necesaria una nueva MIA y un nuevo estudio de geotecnia para conocer la capacidad de carga del terreno. Decidieron no hacerlo porque tenían prisas de inaugurar la obra y el estudio se tarda aproximadamente año y medio”.

La falta de estudios motivó a un tribunal de Mérida a conceder la suspensión definitiva de las obras del
Tramo 5 Sur. En enero de 2024, un juez exigió al gobierno federal que presentara los estudios geológicos, geofísicos y geohidrológicos, además de las bitácoras, memorias de construcción y todos los registros con los que cuente acerca de los cenotes, cavernas y cuevas de este tramo. El juzgado pidió también ser informado de los probables derrumbes y socavones que hayan ocurrido en este tramo y de las acciones que se aplicaron para atenderlas.

Pero durante un recorrido por el Tramo 5 Sur a finales de marzo pasado se puede constatar que la suspensión ordenada por el juez no se ha acatado: los taladros siguen perforando el suelo para poner los pilotes del viaducto, las excavadoras trabajan a pleno ritmo y los trailers cargados de material van y vienen.

El Tren Maya se sostiene en un sistema de cuevas sujeto a colapsos

La península yucateca está sostenida sobre una red de cuevas subacuáticas de unos mil 800 kilómetros, que representa su acuífero. De acuerdo con el grupo de hacktivistas Guacamaya, desde abril de 2020 el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), entonces encargado de la construcción del Tren Maya, sabía que el megaproyecto iba a realizarse en un terreno kárstico sujeto a colapsos y hundimientos.

Esta preocupación fue expresada después en las seis Manifestaciones de Impacto Ambiental. “El nivel de peligro por karsticidad en la Península de Yucatán es en general muy alto, dado que se encuentra sobre una plataforma carbonatada que por su naturaleza es susceptible a la disolución”, advierte la MIA de la Fase 1, que comprende los primeros tres tramos del Tren Maya.

“Se trata de un sistema totalmente embebido en agua que está todo el tiempo disolviéndose”, afirma Fernanda Lases Hernández, profesora de la Universidad Autónoma de México (UNAM) y experta en ambientes kársticos.

“A causa de este proceso de disolución, de este proceso kárstico, el techo de la cueva puede llegar a una delgadez suficiente como para colapsar. Es así que se forman los cenotes”, afirma.

“El Tren Maya generará vibraciones sostenidas que podrían ayudar a que las fracturas vayan aumentando, y eventualmente podría acelerar los procesos de hundimiento y colapso del terreno”.

Por qué el tramo 5 sur es el más frágil del Tren Maya, según especialistas

El segmento más frágil de todo el trazado del Tren Maya corresponde, de acuerdo con la comunidad científica y con la MIA, al Tramo 5 Sur.

Sus paredes blancas son porosas y rugosas, y sus rocas son tan frágiles que se vuelven polvo si se frotan entre los dedos. En el techo de las cuevas Dos Balas y Oppenheimer, además de los hoyos abiertos por los taladros para poner los pilotes, recién se formaron huecos del diámetro de aproximadamente un metro que, de acuerdo con espeleólogos, fueron creados por las vibraciones de las obras.

En la entrada de la cueva Dos Balas hay una espesa grieta en la pared, como las que se forman en los edificios después de un terremoto, y en Oppenheimer hay estalactitas quebradas en el suelo y montículos de roca caliza que se desprendió del techo.

El área más crítica de este tramo se ubica un poco más al sur, entre el poblado de Chemuyil y Tulum: debajo de las vías se encuentra Sac Actun, el sistema de cavernas subacuáticas más extenso del planeta, donde en algunos puntos el techo de las cuevas tiene un espesor de medio metro.

“Los buzos reportan que llegan a escuchar el paso de los vehículos sobre la carretera cuando las cuevas intersectan con el trazo de esta, lo que puede dar una idea de lo delgada que puede ser la capa rocosa sobre la que se asienta actualmente la carretera”, dice la MIA sobre Sac Actun. Y el trazado del Tren Maya, que corre paralelo a la carretera unos kilómetros más selva adentro, se apoya en un suelo todavía más frágil.

Mapa: Gabriela Fenner Sánchez e Iván Martínez Zazueta

El mapa que se puede ver en este enlace señala los puntos del trazado del Tren Maya que, de acuerdo con las MIAs, tienen mayor peligro de colapsos o hundimientos.

El área del Tramo 5 Sur es definitivamente la que más preocupa, pero hay otros puntos que las MIAs clasifican como de riesgo de alto a crítico: se ubican a lo largo del Tramo 4, que va de Izamal (Yucatán) a Cancún; del Tramo 6, que atraviesa el sur de Quintana Roo; y en la intersección entre las vías del tren y el Anillo de Cenotes, una alineación semicircular de 99 cenotes formada por un meteorito que impactó con la Tierra hace unos 66 millones de años, y que cruza los Tramo 4 y 3.

Este mapa puede no ser exhaustivo, pues de acuerdo con la comunidad científica las MIAs presentan información insuficiente, que no permite evaluar el efecto real que las obras provocarán. En el caso, por ejemplo, del Tramo 5 Sur, se han redactado centenares de escritos que analizan sus carencias y contradicciones.

“A pesar de que los autores de la MIA aceptan el hecho de que hay una alta probabilidad de encontrarse con cuevas en la zona de construcción e impacto del proyecto, queremos enfáticamente señalar que los puntos de intersección que ellos estiman están siendo subvalorados”, afirma uno de los documentos  que han sido presentados durante el proceso de consulta pública.

“Están inventando en la marcha”

Durante la reunión que se llevó a cabo en Jacinto Pat en abril de 2022, el ingeniero Martínez Rendón preguntó a los representantes de Semarnat y Fonatur cómo tenían pensado soportar las vías, los durmientes y el balasto del tren en el Tramo 5 Sur.

“Me dijeron que contemplaban hacer un terraplén de 3 metros de espesor. Les expliqué que el techo de las cuevas debajo de las vías es muy sutil y que se iba a fracturar con su peso”, recuerda el ex coordinador de las obras de este tramo.

Luego acudió a una reunión en las oficinas capitalinas de la Semarnat, donde se habló de construir en todo el tramo una loza de peralte armado de 60 metros de ancho por 60 centímetros de espesor. “Un suelo kárstico no aguanta una loza tan pesada, ustedes están inventando en la marcha”, les reprochó.

Unos meses después, en diciembre de 2022, el presidente Andrés Manuel López Obrador anunció la construcción de un viaducto como medida para proteger a las cuevas. “Una vez que hacen los estudios se llega a la conclusión de cuánto enterrar los pilotes para encontrar tierra firme, y se encontró a 25 metros”, dijo el presidente.

Sobre esta solución, el ingeniero Martínez Rendón ya había expresado su preocupación a un coronel. “Le dije que un terreno de este tipo es muy irregular y no puedes definir una profundidad común de los pilotes, pues el estrato sólido del terreno puede ser a 25 metros para un pilote y a 70 para otro. Me ignoraron nuevamente”, afirma.

Según Emiliano Monroy-Ríos, experto en geoquímica e hidrogeología del karst de la Northwestern University, para saber si la base de los pilotes se encuentra en un suelo firme habría que realizar exploración geológica y geofísica para cada uno de ellos y presentar una Manifestación de Impacto Ambiental para cada cenote o cueva intervenida.

El académico recuerda que en los últimos años se han registrado varios colapsos muy grandes en la carretera federal 307, que va de Cancún a Chetumal corriendo paralela al trazado de los tramos 5 y 6. “El asfalto tiene mucha flexibilidad, con las vías del tren la situación es más delicada, pues unas pequeñas subsidencias podrían desalinearlas y causar un descarrilamiento”, dice Emiliano Monroy-Ríos.

Pero el ferrocarril de carga, que a partir de septiembre de 2024 debería de empezar a correr a una velocidad de 100 km/h en las vías del Tren Maya, podría ejercer una presión todavía mayor en el suelo al ser que pesará 32.50 toneladas, casi el doble del convoy de pasajeros.

“Porque el peso de la carga, o sea el peso del convoy del tren, influye en las vibraciones que pueden generar desplomes de roca. La inercia de frenado es otro factor importante, siendo que el tren cuando frena también ejerce una gran fuerza”, contesta Monroy-Ríos.

“Si descarrilaran los vagones de pasajeros podría haber pérdidas humanas, si se tratara de un tren de carga lleno de hidrocarburos sería un desastre ecológico que podría tener consecuencias hasta económicas: podría ser el fin del destino turístico”.

El tren más seguro del mundo, dice Gobierno y empresa

El primero en afirmar públicamente que el Tren Maya iba a mover combustible fue el ex director de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons. En 2018, en una entrevista con El Economista, dijo que en la región se gastan más de 10 mil millones de pesos por fletes de gasolina y que el ferrocarril hubiera permitido ahorrar mucho dinero.

La confirmación llegó años después, el 27 de febrero de 2023, cuando el general Óscar David Lozano Águila, director general de Tren Maya S.A de C.V, durante la rueda de prensa mañanera anunció que Pemex -que no contestó a una solicitud de entrevista- será su principal cliente.

“Transportaremos hasta un 80% de nuestra capacidad con Pemex“, dijo entonces. Afirmó también que el tren de carga dará rentabilidad al proyecto, subsidiará al convoy de pasajeros y que, en una fase de consolidación, podrá mover anualmente 5.4 millones de toneladas de mercancías. Es decir, más de 4.3 millones de toneladas de hidrocarburos al año.

“Si hubiera un accidente con el tren de carga lleno de hidrocarburos, éstos entrarían al acuífero en cuestión de horas”, afirma la doctora Fernanda Lases Hernández. “La roca kárstica los absorbería y los iría distribuyendo por goteo en el agua de las grutas. Estos contaminantes se expandirían por todo el acuífero de la Península y llegarían al mar”.

De acuerdo con el ingeniero Víctor Hugo Martínez Rendón, un estudio de análisis de riesgo tendría que prohibir la circulación de trenes cargados de explosivos o hidrocarburos. “Se debe poner un foco rojo, hay sustancias que el tren no puede transportar, sobre todo en el Tramo 5 Sur”, dice.

En la misma rueda de prensa donde anunció que el Tren Maya viajará cargado de carburante, el director de Tren Maya afirmó que la visión de la empresa es de “cero accidentes”.

“El Tren Maya cuenta con sistemas que van a garantizar que en el momento en que haya una interrupción en la vía, lo detectamos desde el centro de control y automáticamente el tren se detiene. No hay posibilidad de que se produzca un accidente”, dijo el general Óscar Lozano Águila.

En la misma ocasión la directora de Alstom, Maite Ramos Gómez, aseguró que el Tren Maya es el más seguro no sólo de México y América, sino del mundo entero. Sin embargo, un accidente ya se produjo: el 25 de marzo un vagón descarriló en el Tramo 3, a poco más de tres meses de su inauguración.

Artículo publicado en Animal Político el 3 de abril de 2024.

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En la casa de doña Esther, en el barrio San Francisco de Pijijiapan, hay una estatuita de la virgen de Guadalupe y un perro que no para de ladrar.

Una hamaca cuelga en el medio de su cuarto de paredes fuertes: son de blocks con zapatas, para aguantar las vibraciones del tren de carga que, hasta hace unos 20 años, pasaba una vez al día en las vías que corren a lado de su casa.

Es en este hogar que Esther lleva 30 años viviendo y mirando a sus hijos crecer.

“Vamos a llorar todos cuando tiren nuestras casas, que son un patrimonio que hicimos para nuestros hijos. Además, uno de ellos aquí tiene un horno para hacer pan y es su única fuente de trabajo”, dice Esther.

“Hay vecinos de la tercera edad, siento que les va a dar un paro al ver que están demoliendo sus casas. La gente ya se está enfermando”.

Dónde cruzará el tren del Corredor Interoceánico

Fue en marzo de 2023 cuando la gente de Pijijiapan se enteró de que este poblado de la región Costa de Chiapas iba a ser cruzado por una de las tres líneas férreas previstas por el megaproyecto llamado Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec: el Ferrocarril K, que en agosto pasado la Secretaría de Marina (SEMAR) empezó a construir entre Ixtepec (Oaxaca) y la frontera con Guatemala, y que de acuerdo con el presidente Andrés Manuel López Obrador estará listo para finales de agosto de 2024.

Se trata de una línea de 450 kilómetros que se conecta con el ferrocarril centroamericano e implica la rehabilitación de las vías que existen desde principios del siglo pasado.

Advierten a vecinos del Corredor Interoceánico que “tienen que desalojar quieran o no”

No fue esta la forma en que, durante su primera reunión, las autoridades presentaron el proyecto a los centenares de familias afectadas de Pijijiapan.

“Va a llegar el Tren Maya”, les dijeron y advirtieron que las obras de rehabilitación implicaban la demolición de todo lo que se encontraba a quince metros de las vías, en ambos sentidos.

Esto, a pesar de que la mayoría de los vecinos tienen títulos de propiedad y llevan décadas pagando predial.

Fue durante la segunda reunión, meses después, que el presidente municipal Carlos Alberto Albores Lima subió el tono.

“Dijo que ya es un hecho, que tenemos que desalojar, que el tren va a pasar, queramos o no”, recuerda Esther. La presencia en la reunión de hombres uniformados de la SEMAR y de la Guardia Nacional volvían las palabras del alcalde especialmente aterradoras.

Gobierno promete reubicar a familias desplazadas por paso del Corredor Interoceánico

A las familias que viven a lo largo del derecho de vía del Ferrocarril K, que en la última reunión ha sido restringido a diez metros, el gobierno ofrece 6 mil pesos con el compromiso de desocupar sus casas y, una vez desalojadas, pueden cobrar otros 30 mil pesos que usarán para rentar una nueva casa, en espera de que la Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI) los reubique.

Esto ocurre no sólo en Pijijiapan, sino a lo largo de toda la región Costa y Soconusco de Chiapas, donde en algunos tramos ya se realizó el desmonte y la demolición de viviendas. En poblados como Huixtla, las familias afectadas se movilizaron y están determinadas a luchar para no ser desplazadas de sus casas. 

“El presidente municipal de Pijijiapan nos dijo que nos iban a reubicar en un terreno que se llama Santa Rosa, que es donde desemboca el drenaje y apesta mucho”, dice Esther.

“Fue allí cuando nos organizamos y un grupo fue a CDMX, pero el presidente Andrés Manuel López Obrador nunca los recibió”.

Vecinos del tren acusan que indemnizaciones son insuficientes

Asomada a la puerta de la casa de doña Esther, una vecina dice que con los 36 mil pesos que el gobierno ofrece no se alcanza a cubrir ni un año de renta, y que no cree en las promesas de reubicación.

Otra llora al recordar cuando, hace más  de cincuenta años, compró su terreno a un lado de las vías e iba con su cubeta a vender agua de coco a los pasajeros de los dos trenes que pasaban por aquí: el Pollero y el Panamericano.

“Entonces era puro monte, nada más había iguanas”, recuerda la mujer. “Me costó mucho esfuerzo comprar este terreno y pagar el predial cada año, ¿qué voy a hacer cuando me digan de desocupar mi casa? ¿Y si luego no me reubican?”. 

Ferrocarril K y conexión mesoamericana

El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec contempla también la más conocida línea férrea Z, que se inaugurará el 22 de diciembre y va de Salina Cruz a Medias Aguas, a 100 km de Coatzacoalcos.

Se trata de un ferrocarril que permite el transporte de mercancías entre los dos puertos istmeños y una conexión seca entre océanos, que algunas empresas podrían preferir al Canal de Panamá.

El megaproyecto prevé además la construcción del Ferrocarril FA, que tendrá un ramal hacia la refinaría Dos Bocas y enlazará Coatzacoalcos con Palenque, en Chiapas, donde llegará también el Tren Maya.

De acuerdo con el general Óscar David Lozano Águila, director general de la empresa Tren Maya, allí se instalará un patio de cambio para conectar el ferrocarril peninsular con el Transístmico.

Palenque funcionará entonces como gozne (bisagra) entre los dos megaproyectos que, como se puede apreciar mirando a un mapa de sus trazados, en la práctica son una única línea férrea que corresponde a lo que anteriormente era el Ferrocarril del Istmo (FIT).

Es decir, un tren de carga podría viajar de la península de Yucatán a Coatzacoalcos, cruzar el istmo hasta Salina Cruz y de allí seguir hasta Centroamérica.

Importancia de Palenque en las obras de trenes del Gobierno de AMLO

Palenque recibe también otra obra de infraestructura que es colateral al megaproyecto: la Carretera de las Culturas, que lleva hasta Pijijiapan y ha costado la cárcel a un grupo de opositores, sentenciados por haber asesinado a un policía en un proceso con muchas anomalías.

“No se trata sólo del tren, se trata de un plan de ordenamiento territorial funcional al despojo de la tierra que hemos sembrado y cuidado, de nuestras casas, de nuestro territorio y memoria ancestral”, afirma Paulette Hernández Núñez del Consejo Autónomo de la Costa de Chiapas.

“Aquí tenemos todo lo que nos hace falta: los productos del campo, el pescado. No necesitamos este tren de comercialización que nos trae plazas y grandes empresas como Walmart. Hace unos veinte años se hablaba del Plan Puebla Panamá (PPP) y es justamente ese mismo modelo capitalista”.

Corredor Interoceánico de AMLO, similar a proyectos de Fox, Calderón y Peña

La creación de una red de infraestructura mesoamericana es un sueño que López Obrador heredó de las pasadas administraciones.

Proyectos como el Plan Puebla Panamá de Vicente Fox o el Proyecto Mesoamérica del sexenio de Felipe Calderón también contemplaban inversiones en red eléctrica, gasoductos, carreteras y líneas ferroviarias para conectar México y los países del Triángulo Norte de Centroamérica (Guatemala, El Salvador y Honduras).

La misma propuesta viene también de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), que en 2020 presentó el Plan de Desarrollo Integral para Centroamérica (PDI) , donde considera prioritarias las mismas obras contempladas por el Corredor Interoceánico, como la conectividad ferroviaria mesoamericana y la construcción de un gasoducto de 600 km para transportar gas natural de Estados Unidos a Centroamérica.

Este gasoducto ya está contemplado por el plan de expansión del Sistema de Transporte y Almacenamiento Nacional Integrado de Gas Natural (Sistrangas) 2020-2024 y correrá de Ixtepec a Tapachula a lado del Ferrocarril K.

Está a cargo de la empresa Rassini, se llama gasoducto Prosperidad y, de la misma forma que la línea de ferrocarril, en Oaxaca se conectará con otro ducto que va de una costa a la otra del Istmo de Tehuantepec.

El Ferrocarril K tendrá también una bifurcación llamada Línea KA, que de Tapachula irá a Puerto Chiapas, muelle que está siendo renovado y ampliado. Su vocación al servicio del extractivismo minero queda explicita en el Plan Maestro del API Puerto Chiapas: “Puerto Chiapas tiene como deseo estar a la altura del crecimiento que la industria minera de la región tiene por los próximos veinte años, para el abastecimiento de minerales en el sureste asiático”.

Militarización y demoliciones

Con el pretexto de contener la entrada de migrantes a este territorio fronterizo, las regiones Costa y Soconusco de Chiapas están militarizadas: en los diez municipios que cruzará la línea férrea K hay tres cuarteles de la Guardia Nacional y uno más está en marcha.

Además, en la carretera federal brotan los retenes: durante nuestro recorrido encontramos cuatro a lo largo de los ochenta kilómetros que dividen Pijijiapan de Tonalá, donde recién se demolió la estación de ferrocarril para construir una nueva.

La SEMAR ya tiene unos 1500 elementos desplegados en Chiapas y la Línea Férrea K está trayendo todavía más militares.

En la comunidad de Joaquín Amaro, una camioneta de marinos está estacionada a lado del lugar donde surgirá la estación del ferrocarril.

Allí, hace un par de semanas empezaron las obras: las plantas y árboles que ocupaban el derecho de vía han sido talados, los antiguos rieles fueron removidos.

Las excavadoras y los camiones de volteo de la SEMAR trabajan a pleno ritmo a un paso de la casa de doña Beatriz.

“No me prometieron dinero, nada más me dijeron que me iban a reubicar mi casita aquí a un lado”, dice la mujer al mostrar la vivienda que el mismo gobierno construyó hace más de dos décadas a pocos metros de las vías.

Casas demolidas por paso del tren en Chiapas

Algunas casas de Joaquín Amaro ya han sido demolidas.

Un día de octubre, Dulce Karen amaneció con el sonido de las excavadoras tirando su barda y sus árboles de coco.

Le dijeron que iban a regresar para demoler también su casa, sin informarle de quién era la orden, que fue ejecutada unas semanas después.

La joven, madre soltera de cinco hijos, firmó un documento del que no tiene copia ni mucha claridad sobre su contenido. Ya recibió su tarjeta con 36 mil pesos y la promesa de ser reubicada.

“El día en que vinieron yo no estaba, pero a una vecina le dijeron que en junio o julio estarán nuestras casas, sin dar más detalles. ¿Cómo voy a estar contenta con este arreglo? Yo no quería dinero sino mi casita, me costó dinero y esfuerzos y me dio mucha tristeza cuando la tiraron”, dice Dulce Karen, que ahora vive con sus hijos en un cuarto en casa de su madre.

Artículo publicado en Animal Político el 6 de diciembre de 2023.

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Cuando a principios de julio se enteraron de que el Ejército estaba rellenando el Estero de Chac para construir el tramo 6 del Tren Maya, los habitantes de Bacalar se acordaron de lo que pasó hace unos 25 años, cuando el gobierno de Quintana Roo tapó la desembocadura para construir una carretera y el nivel de la laguna subió por arriba de los muelles.

Al no quererse encontrar nuevamente con el agua hasta los tobillos, un grupo de ciudadanos decidió protestar hasta conseguir una reunión con la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), que les explicó su proyecto. Hasta aquel momento lo desconocían, pues jamás la población de Bacalar fue informada ―y mucho menos consultada― sobre los detalles de la construcción del Tren Maya.

Fue durante la junta con Sedena que los pobladores descubrieron que, en este caudal, donde el sistema lagunar de Bacalar encuentra al Río Hondo permitiendo su regulación hídrica, el Ejército está construyendo un camino para que una máquina perforadora cruce el estero y ponga los pilotes del puente del Tren Maya. Durante un recorrido realizado en el estero de Chac, el 14 de julio, se pudo averiguar que efectivamente una máquina perforadora está en función en la orilla del estero y que, unos metros más allá, las excavadoras están trabajando a pleno ritmo en el trazado de la obra.

“Lo primero que hizo Sedena fue afirmar que el relleno del estero había sido un error humano… un error humano sería un volquetazo, ¿no? Aquí fueron muchos más”, dice Josafat Casasola, representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos de Bacalar, quien participó en la reunión.

“No llegamos a un acuerdo escrito, pero el Ejército se comprometió a volver a dragar una vez que termine de poner los pilotes, para dejar el canal y los humedales lo más cercano a como estaban”.

La situación en el Estero de Chac dividió a la población de Bacalar.

Unos piensan que las obras afectarán irremediablemente a este delicado ecosistema y piden la suspensión de la construcción del tramo del Tren Maya que va de Chetumal a Bacalar, cuya Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue aprobada sin los estudios necesarios.

“Por razones de presupuesto y tiempos políticos se ha priorizado la celeridad y la urgencia de terminar la obra sin una estrategia de prevención de impactos”, escriben en una carta pública.

Otros quieren que el ferrocarril cruce Bacalar, aunque están preocupados por el medio ambiente. “No se trata de frenar la construcción del Tren Maya, es una obra que nos va a beneficiar, pero el daño ecológico sí me preocupa”, dice el representante de la Asociación de Prestadores de Servicios Náuticos.

“Los pueblos y las comunidades están siendo militarizadas y esto nos alarma. Además, la llegada de tanta gente de afuera está impactando las dinámicas locales: hay comunidades donde los trabajadores de la obra son más numerosos que los habitantes. La gente se queja porque molestan a las mujeres y toman alcohol en los parques donde juegan los niños”, dice Aldair T’uut’, de la Asamblea de Defensores del Territorio Maya Múuch’ Xíinbal.

“Nos preocupan también los impactos ambientales, que son terribles, y la impunidad de la que goza Sedena: está cortando manglares, tapando humedales y rellenando el Estero de Chac, pero no tendrá ninguna sanción”.

Aldair T’uut’ me acompañó a recorrer una parte del tramo 6, que va de Bacalar a Tulum. Estábamos en la orilla del trazado de la obra, esperando a una de las familias que serán desalojadas de su casa para dejar espacio a las vías, cuando el encargado de seguridad apareció diciéndonos que no podíamos sacar fotos ni quedarnos allí, a pesar de que ningún cartel señalaba esta prohibición.

“Es una obra que no a todo el mundo le gusta”, contestó cuando preguntamos por qué teníamos que retirarnos. “Es zona federal, por su propia seguridad se tienen que ir”.

Ichkabal, una zona arqueológica por abrir

Felipe de Jesús Castro Gómez, comisariado ejidal de Bacalar, no niega los impactos ambientales del Tren Maya, pero piensa que hay que aceptarlos en nombre del crecimiento económico. “Toda obra causa un impacto al medioambiente. Si queremos que la gente tenga más fuentes de trabajo, necesitamos sacrificar algo”, afirma.

En junio de 2022, el ejido de Bacalar cedió a Fonatur 56.4 hectáreas para la construcción de la obra. La indemnización fue de 2 millones 900 mil pesos por hectárea y los 165 ejidatarios quedaron contentos.

Hoy, el Agrupamiento de Ingenieros Militares Felipe Ángeles está construyendo dos tramos del Tren Maya en Bacalar, con una extensión de unos 250 kilómetros cada uno: el tramo 6, que va hasta Tulum, y el tramo el 7, que lleva a Escárcega. Además, se construirá una estación del tren que permitirá a los turistas bajar en Bacalar y disfrutar de su laguna, sus cenotes y -algún día- de la zona arqueológica de Ichkabal, que se encuentra a unos 40 km del pueblo.

A mediados de los años 90, un ejidatario de Bacalar se encontraba trabajando en su parcela cuando empezó a sospechar que debajo de un montículo podía haber algo. No sabía que estaba parado encima de Ichkabal, antigua ciudad maya cuya pirámide, con sus 46 metros de altura, es todavía más imponente que la de Chichén Itzá.

Unos años después, el Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) empezó las excavaciones y, de acuerdo con el comisariado ejidal, hasta ahora la majestuosa pirámide es el único edificio visible. El INAH ya delimitó el sitio, pero las negociaciones por la cesión de sus 108 hectáreas están estancadas: el gobierno federal ofreció al ejido de Bacalar una indemnización de 470 mil pesos por hectáreas y, después de algunas reuniones, dejó de acercarse. La cifra propuesta no satisface a los ejidatarios, que piden además ser involucrados en el proyecto.

“Que sea el ejido quien preste los servicios de transporte, estacionamiento, restaurante y hoteles”, dice Felipe de Jesús Castro Gómez.

El comisariado ejidal es dudoso sobre la fecha de apertura al público del sitio arqueológico, pues hasta el momento no hay ningún tipo de servicio en la zona y los caminos son de terracería.

En febrero, en una entrevista con el diario Excélsior, el titular del INAH en Quintana Roo, Margarito Molina, afirmó que la zona arqueológica de Ichkabal será abierta al público en mayo de 2024.

Denuncian falta de servicios públicos para proteger la laguna

Una de las mayores preocupaciones de quienes se oponen a la construcción del Tren Maya en Bacalar es que las instituciones no sean capaces de ofrecer los servicios públicos necesarios a proteger al medio ambiente de los impactos que el incremento del turismo irremediablemente conllevará.

“No existe una planeación integral, no hay un plan de cómo se va a hacer con el drenaje, el agua potable o la basura. Ya ahora cuando está seco los tiraderos se incendian y el humo baja hasta la laguna, que huele a basura quemada”, dice Sergio Madrid del Consejo Civil Mexicano para la Silvicultura Sostenible.

A la Laguna de Bacalar también le dicen Laguna de los Siete Colores. El tinte de sus aguas depende de si hay sol o está nublado, de la hora del día y del fondo lagunar.

Algunos pobladores afirman que antes era más fácil distinguir sus siete matices azules. De hecho, según Luisa Falcón Álvarez del Instituto de Ecología de la Universidad Autónoma de México (UNAM), los basureros a cielo abierto, los fertilizantes utilizados en los cultivos y la falta de tratamiento de aguas residuales ocasionaron el vertimiento de grandes cantidades de nitrógeno y fósforo a la laguna, modificando sus tonos hacia verdes y cafés.

De todas formas, la hora mejor para apreciar sus colores es el mediodía: usted puede agarrar un kayak, remar un rato y mientras intentar adivinarlos, aprovechando de la luz del sol en su cenit.

Artículo publicado en Animal Político el 23 de julio de 2023.

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Cinco pobladores tzeltales de San Juan Cancuc, entre ellos, el defensor del territorio Manuel Santiz Cruz, fueron declarados culpables del homicidio de un policía municipal y condenados a 25 años de prisión.

De acuerdo con la jueza, en la madrugada del 29 de mayo de 2022, los cinco retuvieron al agente Antonio Aguilar Pérez en el barrio C’ani’ de la cabecera municipal de San Juan Cancuc. Luego, concluyó, frente a sus colegas que llegaron para rescatarlo, lo patearon hasta romperle siete costillas, que perforaron el pulmón derecho y causaron su muerte.

Los sentenciados son Agustín Pérez Domínguez, Juan Velasco Aguilar, Agustín Pérez Velasco, Martín Pérez Domínguezy Manuel Santiz Cruz, presidente del Comité de Derechos Humanos de la parroquia San Juan Evangelista de Cancuc e integrante del Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio (Modevite), una organización de inspiración católica. En más de una asamblea, Santiz Cruz ha criticado abiertamente al presidente municipal priista José López López, y se ha opuesto a la presencia de la Guardia Nacional en San Juan Cancuc y a un megaproyecto llamado Carretera de las Culturas.

Rechazo a megaproyectos

La Carretera de las Culturas es una infraestructura que debería enlazar las ciudades de Palenque y Pijijiapan, en la costa de Chiapas. Su primera elaboración se remonta a hace más de 20 años y tenía que entrar en funciones en 2009 con un trazado más corto, que conectaba San Cristóbal de Las Casas y Palenque. Formaba parte de un plan todavía más ambicioso: el Centro Integralmente Planeado (CIP) Palenque-Cascadas de Agua Azul, un “proyecto eco-arqueológico” con una extensión de mil 400 hectáreas que para 2020 proyectaba atraer a 14 millones de turistas y alcanzar una oferta hotelera de 8 mil 350 cuartos. Las comunidades indígenas del norte de la entidad se organizaron y la autopista escénica y demás proyectos contemplados por el CIP nunca vieron la luz, a pesar de que el gobierno hizo varios intentos para convencerlas.

El CIP Palenque-Cascadas de Agua Azul era una de las infraestructuras contempladas por el Plan Puebla Panamá —en 2008, rebautizado como Proyecto Mesoamérica—, que impulsaba la interconexión entre México, Colombia, República Dominicana y los países centroamericanos. De acuerdo con sus promotores, su finalidad era favorecer el desarrollo económico y el bienestar en la región, mientras que sus detractores lo señalaban como un proyecto al servicio de las empresas transnacionales y encaminado al despojo de los territorios.

La actual administración retomó este sueño que fue de Fox y Calderón, a través de la construcción del Tren Maya en la península yucateca y del Corredor Interoceánico en el Istmo de Tehuantepec. Ambas obras están conectadas por una serie de infraestructuras que, de la misma forma que el Plan Puebla Panamá, las enlazan también con Centroamérica. La Carretera de las Culturas es una de estas. 

En diciembre de 2019, el Congreso de Chiapas revivió en parte el finado CIP Palenque-Cascadas de Agua Azul y aprobó la construcción de la súper carretera. La “estiró” unos 300 kilómetros hasta la costa chiapaneca, donde el Corredor Interoceánico prevé el paso de un gasoducto y de una línea de ferrocarril que llegan hasta Guatemala. De esta forma, la autopista permitirá transportar a personas y mercancías desde Centroamérica hasta Palenque, donde habrá una estación del Tren Maya y un aeropuerto que la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena) está modernizando. La ciudad de Palenque estará a su vez conectada con la Península de Yucatán a través del Tramo 1 del Tren Maya y al Istmo de Tehuantepec gracias a otra línea de ferrocarril, que lleva al puerto de Coatzacoalcos.

En octubre de 2019, representantes del gobierno de Chiapas llegaron a San Juan Cancuc para promover la construcción de la Carretera de las Culturas y condicionaron la entrega de los programas sociales a la cesión del derecho de vía. Los pobladores se opusieron y tras una segunda visita del gobierno, en diciembre de 2020, en la plaza central del pueblo 45 comunidades ratificaron a mano alzada su rechazo a la autopista.

Manuel Santiz Cruz es uno de los opositores a la Carretera de las Culturas, que no es solo una autopista, sino una infraestructura funcional al plan de interconexión mesoamericana que López Obrador heredó de las administraciones anteriores. Al mismo proyecto se oponen también César Hernández Feliciano y José Luis Gutiérrez Hernández, defensores del territorio tzeltales que la semana pasada fueron encontrados culpables del delito de motín por haber participado en una acción contra la construcción de un cuartel de la Guardia Nacional en Chilón, municipio colindante con San Juan Cancuc.

La historia

El caso de los cinco pobladores de San Juan Cancuc es ejemplar de las anomalías del sistema de justicia mexicano. El proceso ha sido lento y con continuas suspensiones —en una ocasión, se aplazó la audiencia porque el juzgado envió a una traductora de lengua tzotzil en lugar que de lengua tzeltal—, y una vez se prohibió de forma arbitraria la entrada a Animal Político, a un representante de la diócesis de San Cristóbal de Las Casas y a una observadora del Movimiento Sueco por la Reconciliación (Swefor). 

La investigación también tuvo irregularidades: el Registro Civil modificó con corrector el acta de defunción de Antonio Aguilar Pérez, el juez de control emitió la orden de aprehensión antes de que la Fiscalía de Justicia Indígena la solicitara y la carpeta de investigación afirma que tres de los cinco detenidos fueron arrestados por posesión de mariguana el 30 de mayo de 2022 en San Cristóbal de Las Casas, cuando una foto tomada por una cámara de seguridad muestra que la detención se realizó el día anterior en San Juan Cancuc. 

Con esta foto impresa en una lona, los familiares y compañeros de los cinco se manifestaron frente al Palacio de Justicia de Los Altos, en San Cristóbal de Las Casas, en ocasión de cada audiencia del juicio. Allí contaron la historia: en la madrugada del 29 de mayo de 2022, los habitantes del barrio C’ani’ de San Juan Cancuc —entre ellos, Manuel Santiz Cruz, Agustín Pérez DomínguezyJuan Velasco Aguilar— encontraron al policía Antonio Aguilar Pérez borracho y avisaron a sus colegas, que llegaron por él. Lo entregaron vivo. Unas horas después, los tres pobladores fueron detenidos por las fuerzas de seguridad sin que se les explicara el motivo, y fue hasta el día siguiente que sus defensores del Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas (Frayba) se enteraron de que estaban acusados de posesión de mariguana. Los abogados decidieron entonces llevar a otros pobladores a la fiscalía para declarar a favor de los detenidos. 

Dos días después, los acusados fueron liberados e inmediatamente les fue ejecutada una orden de aprehensión por el homicidio del policía municipal. Luego tocó a dos de los testigos que habían declarado a su favor: Agustín Pérez Velasco y Martín Pérez Domínguez se encontraban frente al Juzgado de Control de San Cristóbal de Las Casas cuando llegaron unos vehículos de la Policía Estatal y de la Policía Especializada de la Fiscalía de Justicia Indígena, de donde bajaron unos 30 hombres armados que se los llevaron presos, acusándolos del asesinato de Antonio Aguilar Pérez.

“El policía municipal se murió cuando estaba bajo custodia de sus colegas”, aseguró el padre José Luis Vargas, párroco de San Juan Cancuc, durante una de las ruedas de prensa que se llevaron a cabo frente al Palacio de Justicia de Los Altos antes del comienzo de las audiencias. “Exigimos el enjuiciamiento de estos policías por omisión de auxilio, omisión de custodia, falsedad de declaración y detención ilegal, porque detuvieron a nuestros compañeros sin orden de aprehensión, y nunca han sido investigados”.

El sacerdote señala además que la Fiscalía de Justicia Indígena presentó al juzgado pruebas contradictorias: los policías municipales aseguraron que a las 5:00 AM los pobladores les entregaron su colega, y después de averiguar su deceso decidieron llevarlo a la casa de su esposa. Sin embargo, un criminalista y un policía de investigación declararon que el cadáver fue hallado a las 10:00 AM en una banqueta de la cabecera municipal de San Juan Cancuc. 

Durante el juicio, tras escuchar los alegatos de clausura, los cinco imputados tomaron la palabra ante la jueza. “Quiero mi libertad inmediata, soy inocente y ya llevo 11 meses detenido. Sufro y también sufren mi esposa y mis hijos”, dijo Agustín Pérez Domínguez. 

Su mujer se llama Petrona Hernández Pérez. “Agustín se enfermó en la cárcel y me cuesta encontrar dinero para su medicamento. Ni siquiera tenemos para comprar su colchón, en la cárcel no lo entregan y le toca dormir en el piso”, afirmó mientras mostraba una pancarta. “Desde que no está en la casa, mis seis hijos y yo no tenemos comida”. También las demás esposas están preocupadas por sus hijos, pues en sus casas falta quien proveía a la familia. Una de ellas incluso ya tuvo que migrar a Cancún.

Artículo publicado en Animal Político el 18 de mayo de 2023.

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Una pareja de adolescentes se besa en el muelle de Síijil Noh Ha, una de las siete lagunas de la reserva voluntaria de conservación Much Kanan K’aax. El día está despejado, el agua cristalina y no hay otros visitantes que molesten su intimidad. A diferencia de muchas lagunas de Quintana Roo, este cuerpo de agua que se encuentra en Felipe Carrillo Puerto es visitado sobre todo por habitantes de este municipio en el centro de Quintana Roo. 

Pero desde hace unos meses, a un par de kilómetros de allí pasa el trazado del Tramo 6 del Tren Maya, que unirá Tulum con Chetumal. 

“Es un buen proyecto porque acá no tenemos mucho turismo y el Tren Maya va a traer visitantes a esta zona”, dice Daniel Andrés Reyes Pat, encargado del centro ecoturístico comunitario Síijil Noh Ha. “Hay también desventajas: ya se han destruido muchos árboles y los animales se van a alejar. Además, tememos que el turismo de masa traiga bullicio e inseguridad, y lo que buscan muchas personas que vienen aquí es tranquilidad”.

Hábitat fragmentado y riesgos de colapso

El Tramo 6 tendrá una doble vía —una de pasajeros y otra de carga— y una extensión de más de 255 kilómetros. Su construcción y operación están a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena), como los tramos 5 y 7 del Tren Maya, seis complejos hoteleros que se están edificando a lo largo de la ruta y el nuevo aeropuerto de Tulum, al que estará conectado.

El trazado del Tramo 6 es una franja de 60 metros de ancho que barre la selva en el centro y sur de Quintana Roo, región con la vegetación más alta de toda la península. Viaja paralelamente a la carretera federal 307, a pocos metros de distancia: aparece a la altura de Tulum, corre a un lado de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an y llega hasta Chetumal, escondiéndose de vez en cuando detrás de la vegetación. 

De acuerdo con el biólogo Omar Irám Martínez Castillo, de la asociación U’yoolche de Felipe Carrillo Puerto, entre la carretera y el trazado del tren se formó una tierra de nadie de pocos metros de ancho donde se quedaron atrapados unos monos. 

“La fragmentación del hábitat me preocupa más que la deforestación: el tren divide en dos a la selva y para las poblaciones —estamos hablando de jaguares, tapires, monos araña y otros animales— será complicado tener una comunicación que permita la diversidad genética, para que no sean endogámicas y no se reproduzcan entre ellas”, afirma. 

Martínez Castillo manifiesta también preocupación por el rellenado, ocurrido hace un par de meses y finalizado al paso del tren, de una aguada que se encuentra al lado de la carretera federal 307 y que está enlazada con el sistema lagunar de la reserva de Much Kanan K’aax. 

“Este flujo hídrico se conecta también con otros bajos inundables que desembocan en los humedales de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an”, señala. “Siendo que no se han hecho estudios, no sabemos si estarán afectados por la construcción de la obra, ni si habrá implicaciones para el tren, pues se trata de un ecosistema muy poroso y frágil, lleno de cuevas y pequeñas cavernas. La vibración del tren podría causar su colapso, como en el Tramo 5”. 

De hecho, la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) fue aprobada en noviembre de 2022 por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) sin haberse realizado los estudios geológicos y geohidrológicos necesarios. De acuerdo con el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), la MIA “es anticipada y carente de respaldo técnico. Es obvio que el promovente no puede saber si el trazo proyectado cruzará sobre conductos grandes o cavernas”.

“Hay unos comentarios de unos biólogos en contra del Tren Maya, ellos solamente hablan, pero no son dueños de la tierra. Nosotros los 250 ejidatarios ya le dimos permiso a que pase el tren”, dice Elías Be Cituk, comisario general del ejido Felipe Carrillo Puerto. “Estamos a favor del proyecto porque nos va a beneficiar; van a encarecer nuestros terrenos y ya estamos viendo, ya estamos palpando lo que va a pasar”. 

Sentado frente a su escritorio en la Casa Ejidal, el hombre de frente amplia y lentes redondos no esconde su entusiasmo por Andrés Manuel López Obrador. “El señor presidente de la República sí nos está tomando en cuenta”, dice. 

Recuerda también que pronto el gobierno les pagó el precio que ellos mismos establecieron: 1 millón de pesos por hectárea, por un total de 196 hectáreas. “Ese dinero es como una gota que cayó en una piedra así caliente”, afirma. De acuerdo con él, la base de precio para la tierra en Felipe Carrillo Puerto ya se fijó en este monto, hasta 10 veces más alto del que tenía antes de que se planeara que el Tren Maya pasara por aquí.

Una sociedad moldeada para que acepte el turismo de masa

El 6 de septiembre de 2022, se realizó la consulta pública sobre el Tramo 6 del Tren Maya en la Casa Ejidal de X-Hazil, a la que acudieron representantes de algunas instituciones, como Fonatur e INPI, delegados de los ejidos y algunos pobladores. 

“Lo único que el gobierno anunció durante la consulta fue que al fin iba a hacer justicia al sureste, después de años de discriminación y empobrecimiento del pueblo. Fue como una propaganda, nunca se habló de los riesgos o de los impactos negativos a nivel ambiental o cultural. Y conocemos los peligros que conlleva la militarización de nuestro territorio”, afirma Wilma Esquivel Paz, integrante del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto, un pueblo donde cada casa tiene su solar y en las banquetas se asolean iguanas como perros callejeros.

Para esta organización, el Tren Maya es el segundo megaproyecto en la Península de Yucatán. El primero ha sido el Centro Integralmente Planeado (CIP) de Cancún, que inició operaciones en 1974 con la supuesta intención de alentar un desarrollo económico y turístico sustentable. Resultó ser el CIP más exitoso del país: de acuerdo con la Secretaría de Turismo de Quintana Roo, en 2022 recibió más de 6.7 millones de turistas.

En el mismo año de su fundación, se creó también el estado de Quintana Roo, que entonces estaba poblado casi solo en el centro y sur, donde ancestralmente viven indígenas mayas. La nueva entidad articuló su proyecto de sociedad alrededor de la idea de que el turismo de masa permite el mejor desarrollo económico y social posible. En este sentido, de acuerdo con el Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, desde su nacimiento la sociedad quintanarroense fue moldeada para que aceptara sin reservas y con entusiasmo megaproyectos como el Tren Maya.

Hoy, Quintana Roo es el estado con la mayor tasa de crecimiento poblacional a nivel nacional: entre 2010 y 2020, sus habitantes se incrementaron en 40.2% y en 50 años Cancún y Playa del Carmen pasaron de ser unas aldeas de pescadores a ciudades de centenares de miles de habitantes. Lo que temen o anhelan los habitantes del centro y sur de la entidad es que la llegada del Tren Maya pueda causar el crecimiento desmedido también de sus poblados.

“¿Cuál es uno de nuestros propósitos? Darle vida y reactivar la economía en cinco estados, incluido Quintana Roo, la parte sur, porque durante el periodo neoliberal esta (zona norte) era lo que crecía en 20, 30 años, y todo lo demás, incluso hasta estando tan cerca Mérida y Yucatán, no había crecimiento”, afirmó el presidente López Obrador en enero. 

Turismo, inseguridad y despojo cultural

“López Obrador es un gran presidente, el primero que realmente se preocupa por nosotros”, afirma Jorge, un taxista que maneja rápido por las avenidas anchas y poco traficadas de Felipe Carrillo Puerto. “El turismo nos va a traer trabajo y desarrollo, aunque es cierto que me preocupa el aumento de la violencia: crece el pueblo, crece la maldad. Es lo que está pasando en Tulum, aquí en Carrillo Puerto vivimos mucho mejor”.

El posible incremento de la inseguridad parece ser la mayor preocupación de los carrilloportenses, que ven con inquietud lo que ocurre en el colindante Tulum. Allí, donde la población en 10 años creció 65.3%, los asesinatos y las desapariciones aumentaron conforme el poblado iba sumando nuevas cuadras, se abrían nuevos hoteles y las palapas de su playa se volvían antros. 

En 2021, Quintana Roo registró el mayor deterioro en homicidios con arma de fuego, aumentando su tasa de 2 a 25.3 asesinados por cada 100 mil habitantes. Bajo los ojos de todo el mundo están las balaceras que desbordaron hasta la zona hotelera de Cancún, donde al comienzo de la Semana Santa cuatro cadáveres fueron encontrados en la playa.

“Todo el tiempo estamos escuchando sobre homicidios y feminicidios en el norte de Quintana Roo. Cuando crece un lugar de esa manera y llegan proyectos de esta magnitud, también llegan grandes males como el crimen organizado, la trata, la violencia hacia las mujeres. Cuando se rompe el tejido comunitario, el vínculo con la tierra, cuando nos borran nuestra memoria, también hay daños”, dice Wilma Esquivel Paz.

Desde hace décadas, el artista maya Marcelo Jiménez Santos reflexiona sobre el despojo cultural que la llegada del turismo de masa ha causado a su pueblo.

“Hablan de Tren Maya, Riviera Maya, Mundo Maya, pero la comunidad maya está invitada a incorporarse solo como mano de obra barata. Se promueve al maya prehispánico, a sus vestigios como un producto turístico que se puede ofertar, pero al ‘maya vivo’ no se le considera”, afirma Jiménez Santos. “No creo, sin embargo, que nuestra cultura vaya a desaparecer; tiene capacidad de reacción, como se ha comprobado en 500 años de intentos de exterminio”.

Artículo publicado en Animal Político el 1 de mayo de 2023.

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En la consulta, cualquier ciudadano puede enviar, a través de la página web de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), las observaciones, sugerencias o propuestas alrededor de la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto promovido por la Secretaría de la Seguridad Nacional (SEDENA). 

Sin embargo, como en el caso del Tren Maya, la construcción de esta obra arrancó sin consulta pública ni permisos ambientales y, de acuerdo con la Presidencia, en diciembre de 2022 las obras ya llevaban un avance del 20%.

“No nos preguntan si queremos o no queremos el aeropuerto, esta consulta pública no garantiza el derecho de los pueblos al consentimiento previo, libre e informado. No se trata de un mecanismo de participación efectiva, es un medio que tiene el estado para validar sus proyectos, para cumplir jurídicamente con los requisitos que tiene”, afirma Ángel Sulub Santos, indígena maya e integrante del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on de Felipe Carrillo Puerto.

Es justo en el norte del municipio de Felipe Carrillo Puerto, colindante con Tulum, que se están talando 1.3 millones de árboles en 1200 hectáreas de selva para construir la base aérea militar y el nuevo aeropuerto internacional, que tendrá capacidad de recibir 4 millones de personas al año y cuya inauguración está prevista para el próximo diciembre. 

Ángel Sulub Santos recuerda que ya en 2010 se hablaba de construir un aeropuerto en el municipio de Tulum. Luego empezó a circular la voz de que se iba a edificar en Felipe Carrillo Puerto, rumor que el presidente Andrés Manuel López Obrador desmintió en la mañanera del 16 de julio de 2021, donde anunció que sí se iba a construir en Tulum. Sin embargo, pronto su administración cayó en cuenta de que los terrenos escogidos eran zona de humedales y empezaron las negociaciones con el ejido Chunyaxché, municipio de Felipe Carrillo Puerto, a unos 20 km de Tulum.

Megaproyectos y militarización en Quintana Roo

“Entendí que iban a comenzar las obras de construcción del aeropuerto en Chunyaxché cuando llegaron los militares”, cuenta Ángel Sulub Santos. 

Fue a finales de marzo de 2022, justo después de que finalizó la cimentación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), cuando un convoy de 36 vehículos del Agrupamiento de Ingenieros Militares Felipe Ángeles salió del centro del país para instalarse en Quintana Roo. Su misión no era sólo dedicarse a construir el aeropuerto y la base militar aérea en Tulum, sino también los tramos 5, 6 y 7 del Tren Maya. 

El ejército se quedará en la península también para administrar estas obras y así, según López Obrador evitará que sean privatizadas. 

“¿Quién nos puede garantizar que estos bienes de la nación se cuiden? ¿Cómo se los vamos a dejar a Fonatur? No aguanta ni la primera insinuación, ni el primer cañonazo. Todo esto, que es de la nación, de los mexicanos, debemos cuidarlo”, dijo en diciembre de 2022.

El crecimiento de la presencia militar preocupa a Sulub Santos, pues sabe que en otras zonas aumentó la violencia.  La militarización de la región llegó por primera vez en diciembre de 2021, cuando con elementos de la Guardia Nacional se creó el Batallón de Seguridad Turística.

Santos vio unos soldados armados patrullar una playa de la Riviera Maya. En aquel momento, ya tenía claro que el Tren Maya y los demás proyectos asociados habrían traído todavía más militares.

Las consultas públicas tras el acuerdazo

“Imaginemos que a partir de la consulta pública que se está llevando a cabo se determine que no es el lugar idóneo para la construcción del aeropuerto: no se va a poder reubicar y ya hubo un impacto ambiental, social y cultural. Se trata de una consulta simulada”, afirma Aáron Siller, director de la oficina regional Sureste del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA). 

De acuerdo con Siller,  la consulta pública, además de no ser previa, no es de acceso sencillo para la población local, pues pide comentarios a la Manifestación de Impacto Ambiental, un documento de muchos tecnicismos y de difícil entendimiento para cualquiera.

Además implica la posibilidad de tener acceso a internet y el conocimiento del español en un área donde buena parte de la población habla maya.

Siller afirma que la consulta pública está asociada al trámite para obtener autorización en materia de impacto ambiental y cambio de uso de suelo, sin embargo las obras empezaron previo a la consulta a causa del llamado acuerdazo de noviembre de 2022, que declara de interés público y seguridad nacional la realización de los megaproyectos. 

“Este acuerdo presidencial le da carta abierta al gobierno para hacer cualquier proyecto sin ningún tipo de autorización. A partir del acuerdazo se están brincando todos los procedimientos y violando derechos; y se obliga a la Semarnat emitir permisos provisionales sin contar con la opinión de la consulta pública en solo cinco días, cuando anteriormente el procedimiento de evaluación de impacto ambiental llevaba seis meses. En cinco días no se puede evaluar un proyecto”. 

Impactos ambientales, sociales y culturales

Otra preocupación de la población local y de la comunidad científica tiene que ver con los daños ambientales causados por el aeropuerto que se está edificando encima de la fractura de Holbox y de un sistema cárstico con ríos subterráneos. 

Además, a lado de la megaobra se encuentra la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, con su enorme riqueza en biodiversidad. La contaminación ambiental y acústica causada por el aeropuerto podría generar graves daños al acuífero, al subsuelo, a las aves migratorias y a las demás especies que habitan la selva.

“No se trata solo del aeropuerto, sino de lo que se genera alrededor del él, en términos de impactos ambientales, sociales y culturales”, dice Sulub Santos. 

De acuerdo con el análisis que realizó con sus compañeras del Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, el pueblo maya vivía en abundancia y su empobrecimiento empezó tras el nacimiento del Centro Integralmente Planeado de Cancún, en 1974; pues con la llegada del turismo de masa, los indígenas pasaron de tener un sistema de vida autónomo a uno dependiente del turismo. 

Pronto el gobierno impulsó una política educativa y económica que promovía el turismo como la única opción de desarrollo para el estado, que nació en aquella década creando una identidad quintanarroense vinculada justo con el turismo.

 Según el Centro Comunitario U Kúuchil k Ch’i’ibalo’on, dentro del esquema del turismo masivo las grandes empresas son las que acaparan el mercado, desplazando a las cooperativas turísticas y dejando a la población local los empleos mal pagados.

“El panorama es muy desolador, vienen tiempos muy difíciles, vendrán cosas más fuertes después del aeropuerto de Tulum y del Tren Maya, pero las enfrentamos con la certidumbre de que encontraremos caminos de vida y dignidad”, afirma Ángel Sulub Santos. 

“Pensamos que es importante trabajar con la niñez y las juventudes porque les tocará resistir y luchar por lo que queda de este territorio. Vemos una luz en el fondo”.

Artículo publicado en Animal Político el 3.02.2023

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Cesar guardó el pozol en su morral mientras observaba la lluvia de piedras que los policías lanzaban en contra de los manifestantes, e intentó resguardarse en la tiendita. No lo hizo a tiempo: una macana lo golpeó y un grupo de policías lo arrastró, pateó y subió a la góndola de una patrulla. Luego lo trasladaron a otra, donde el campesino y catequista, militante de la organización Modevite (Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio), conoció a José Luis Gutiérrez Hernández, otro ejidatario que había sido detenido. Tenía una herida profunda en la cabeza. Los llevaron al Centro de Reinserción Social para Sentenciados (CERSS) de Ocosingo y los acusaron de motín. Pronto las torturas empezaron otra vez.

“¡Eres el líder de Modevite!”, gritaban los policías mientras lo golpeaban con una macana, detrás de la reja de su celda.

“No hay líderes en Modevite”, respondía él ante los golpes.

“Estás mintiendo, cabrón”, y llegaba otra golpiza.

César y José Luis estuvieron dos días sin comer ni tener contacto alguno con el externo. Al tercer día, con manos y pies encadenados, los subieron a una urvan blanca. 

“Ahora los vamos a llevar al infierno”, los amenazaron los policías.

“Está bueno, después de nosotros van ustedes”, contestó César.

Estuvieron más de cinco horas con la cabeza tapada y agachada, las manos cruzadas en la nuca. “Parecía una desaparición forzosa, pero no tenía miedo pues tenía fe en Dios”, dice César Hernández. 

Fue llegando al CERSS “El Amate” que la tristeza empezó a asomarse. Las pesadillas espantaban sus noches y las marcas en su cuerpo no paraban de recordarle los golpes. Le costaba caminar y para pararse de pie tenía que escalar la pared con las manos. Hasta hoy en día, César no puede cargar mucha leña porque el abdomen le arde. 

Consecuencias de militarización

Los habitantes de Chilón conocen las consecuencias de la militarización. En 1995, tras el levantamiento del EZLN, Sedena construyó un cuartel en esta zona de la Selva Lacandona poblada por indígenas tseltales, que fue cerrado en 2007 justo a causa de la oposición de la población.

“La presencia de los militares nos afectó mucho, sobre todo a las muchachas. En vez de ir a la escuela iban con los soldados, muchas se quedaron embarazadas y los militares no se hicieron cargo de sus hijos. Por esto no queremos el cuartel de la Guardia Nacional”, dice Pascuala Vázquez Aguilar, integrante de Modevite y concejala del Gobierno Comunitario de Chilón.

Se trata de un órgano de autogobierno tseltal impulsado por Modevite, que justo este 20 de noviembre celebró su cuarto aniversario. Fue elegido por usos y costumbres, trabaja de forma paralela al gobierno municipal partidista y pide una consulta para que se le reconozca su derecho a gobernar sobre su territorio de forma exclusiva.

El Gobierno Comunitario de Chilón se opone a los megaproyectos y a la presencia del cuartel de la Guardia Nacional, que ya ha sido construido por orden de Sedena –en lugar que de una instancia civil, como lo prevé la Constitución- a pesar de que no hubo consulta previa, libre e informada. Quienes aprobaron su instalación fueron únicamente el comisariado municipal y el presidente municipal, que entregaron el territorio a la Guardia Nacional con un contrato de comodato -o sea sin realizar ningún cobro- de 30 años prorrogable por otros 30 años.

“Las cifras de violencia e inseguridad en Chilón no justifican la imposición de un cuartel y la presencia castrense en este territorio”, afirma en rueda de prensa César Contreras del Centro Prodh, que junto con el Centro de Derechos Humanos Frayba asumió la defensa legal de César Hernández y José Luis Gutiérrez, y el acompañamiento jurídico de las comunidades tseltales. “La pregunta es: ¿cuáles son entonces los objetivos de la instalación de este cuartel? ¿A quiénes o a qué proyectos está cuidando?”.

De acuerdo con el gobierno comunitario de Chilón, los megaproyectos en juego son varios. “El comisariado ejidal de San Sebastián Bachajón anda diciendo en las asambleas que la empresa Coca Cola llegará para explotar un ojo de agua para producir refrescos”, afirma la concejala Pascuala Vázquez Aguilar.

Chilón sería además atravesado por la Carreteras de las Culturas, infraestructura que es parte de un megaproyecto que retoma la ambición que Fonatur tiene desde 2000 de construir una autopista entre las ciudades turísticas de San Cristóbal de Las Casas y Palenque, para transformar Chiapas en una “nueva Cancún”. 

El proyecto carretero se congeló en 2008 por la oposición de las comunidades, pero la actual administración decidió ampliarlo de unos 300 km, hasta la ciudad costeña de Pijijiapan. La autopista permitiría a los turistas viajar ágilmente de las playas chiapanecas a los sitios arqueológicos y balnearios de la Selva Lacandona, y funcionaría como enlace entre el Corredor Transístmico y el Tren Maya. A lo largo de esta carretera habría siete cuarteles de la Guardia Nacional: en Tonalá, Arriaga, Cintalapa, San Cristóbal de Las Casas, Chilón y dos en Palenque, ciudad donde también se planea construir una de las estaciones del Tren Maya. 

Los autores y autoras del documento “Militarización del Sureste Mexicano” del Observatorio Latinoamericano de Geopolítica expresan una fuerte preocupación por el crecimiento del poder de los militares – y de la Guardia Nacional, que por el 76% está compuesta por elementos de las fuerzas armadas- durante este sexenio. “Cuando dentro de tres años este Gobierno terminará, los militares ya habrán ocupado regiones enteras del país”, advierte Ana Esther Ceceña, investigadora de la UNAM y coautora del documento. “No sé quién va a poder desmontar ese poder, o a regresarlo a sus niveles anteriores, que tampoco era poco”.

De acuerdo con el Centro Prodh, en Chiapas ya fueron erigidos –sin consulta– 10 cuarteles de la Guardia Nacional y se planea construir 21 de los 300 cuarteles que en unos años tendremos en todo el territorio nacional.

“El cuartel de Chilón es el único que todavía no se inauguró en Chiapas, pensamos que nuestro amparo está frenando su entrada en funciones”, dice Victorico Gálvez Pérez del CDH Frayba. Junto con el Centro Prodh, en noviembre de 2020 el Frayba interpuso un amparo, que todavía no se resolvió, en contra de la presencia del cuartel en territorio tzeltal y en contra del despliegue de actividades militares en general. Las autoridades judiciales tampoco avanzaron en la investigación de las torturas que César y José Luis sufrieron, y el Ministerio Público llegó a afirmar que las lesiones fueron producidas por ellos mismos.

Los dos indígenas tseltales están firmes en su lucha y en su exigencia de que el proceso judicial en su contra cese inmediatamente. César Hernández celebra el cambio de medidas cautelares que obtuvo hace un año, pero viajar cada dos semanas hasta Ocosingo para firmar en el Juzgado de Control le resulta muy caro y la prohibición de salir de su municipio lo hace sentir enjaulado. Los días pasan lentos entre el trabajo en la milpa y su casa. 

“Cuando estoy aquí sentado me viene a la mente todo lo que me pasó y me pongo a llorar”, dice César. Ni siquiera aquí, en el patio de su casa en la comunidad de San Martín Cruztón, donde con su esposa sembró flores violetas y naranjas, halla paz.

Artículo publicado en Pie de Página el 25.11.2021

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Los choferes hunden sus tortillas en tupperwares llenos de frijoles refritos, esperando a que termine el mitin para salir en caravana hacia Tuxtla Gutiérrez. Se sumarán a la marcha-peregrinación convocada por el Movimiento Indígena del Pueblo Creyente Zoque en Defensa de la Vida y la Tierra (Zodevite) para protestar en contra de la explotación petrolera de su territorio.

Unos centenares de metros más allá, en el parque central del pueblo, la gente forma un círculo alrededor de algunos integrantes del Zodevite. Hablan de la resistencia que buena parte de los 60,000 hablantes zoques han organizado en su territorio, en el norte del estado, desde que en agosto de 2016 el gobierno lanzó la Ronda 2.2, con la que se pretende licitar dos bloques petroleros en varios estados de la república. Dos de ellos están ubicados en tierras zoques, y abarcan 84,500 hectáreas de tierra y nueve municipios.

A lado del quiosco de este pueblo militarizado por la presencia de una represa, los integrantes del Zodevite se pasan el micrófono y calientan los ánimos. Comentan la sorpresiva decisión de la Secretaría de Energía (Sener), tomada justo el día anterior, de excluir las dos áreas contractuales que se encuentran en territorio zoque de la Ronda 2.2, al fin de prolongar el proceso de consulta con las comunidades indígenas locales. El comunicado de la Sener aclara que, sin embargo, la licitación podría incluirse en futuras convocatorias. Ya en abril pasado el gobierno había modificado la Ronda 2.2 a causa de la resistencia de la población, y decidió ampliar tres meses su plazo.

“La decisión de la Sener muestra que nuestra lucha no es en vano, pero la verdadera victoria será lograr la cancelación del proyecto, porque ahorita solo lo suspendieron temporalmente, pero van a regresar. Tenemos que seguir organizándonos”, afirma Silvia Juárez Juárez, activista zoque del municipio de Tecpatán.

Silvia Juárez es una de las 12 mujeres que el 7 de setiembre de 2016 fueron a interrumpir la reunión que el presidente municipal Armando Pastrana Jiménez, junto con otras autoridades locales, estaban teniendo con el secretario y el subsecretario de Energía del gobierno federal en Tecpatán.

Desde entonces, denuncia la mujer, siempre hay alguien que la vigila en la calle. La persecución en su contra tocó su ápice el pasado 21 de febrero. Se encontraba en Tuxtla Gutiérrez cuando unos hombres vestidos de civiles se le acercaron, la agarraron del cabello y la metieron en un carro blanco. Allí le informaron que tenía una orden de aprehensión por secuestro, motín y daños, y que todo lo que dijera podía ser utilizado en su contra. La llevaron a la cárcel del Amate, donde estuvo encerrada durante 35 días, hasta que logró su excarcelación gracias a la movilización de sus compañeros.

“Y fíjese que el día de la quema de la presidencia municipal, el delito del que se me acusa, yo ni siquiera estaba en Tecpatán. Hay gente que le consta”, asegura Silvia Juárez, que sigue bajo proceso.

El palacio municipal del poblado zoque es hoy un edificio espectral. En la fachada quedan los rastros negros del fuego, hay basura amontonada en la entrada, los vidrios están rotos y los utensilios que se encuentran adentro están tirados en el piso.

“Hubo un incendio”, contestan incomodas algunas transeúntes a las que preguntamos qué ha pasado allí. Pero no se trató solo de un incendio.

De acuerdo con medios como Excélsior y El Financiero, el 13 de febrero un grupo de pobladores de Tecpatán armados con machetes y armas de fuego, destrozaron el interior del edificio y lo quemaron, porque el edil no daba respuesta a sus demandas de infraestructura.

“Lo de la presidencia no tenemos nada que ver”, declara Lucas Nañes Castellano del Zodevite, una de las 29 personas que tienen orden de aprehensión por la quema del palacio municipal. Según su versión, los pobladores fueron a solicitar una audiencia con el edil y fueron agredidos verbalmente. De allí se generó tensión entre las dos partes, que terminó con la llegada de un grupo de choque formado por personas del mismo pueblo, cercanas al Partido Verde Ecologista de México (PVEM), el mismo del presidente municipal.

“Llegaron con disparos y garrotes en contra de los manifestantes, y después empezó a arder la presidencia”, afirma Lucas Nañes Castellano, un hombre de tez clara y de barba canosa, y que sin embargo afirma sentirse zoque: “Nací en Tecpatán, me crie con los zoques y me siento indígena”.

EL PUEBLO CREYENTE

“Lucharemos hasta la última gota de sangre para la madre tierra”, afirma el padre Marcelo Pérez Pérez. Lleva unos pantalones de mezclilla negros y una playera, y se mueve cuidando de no pisar el cable del micrófono. Detrás de él, un gran abanico gira a toda velocidad para aliviarlo de la humedad del mediodía, que anuncia un aguacero.

Estamos en la iglesia católica del pueblo de Ixtacomitán, en el norte de Chiapas, y no se trata de una misa, sino de una asamblea del pueblo indígena zoque inconforme con la explotación petrolera de su territorio.

Padre Marcelo es un sacerdote diocesano, coordinador de la pastoral social de las tres diócesis de Chiapas y párroco de Simojovel de Allende. El religioso, que por sus denuncias en contra del crimen organizado recibió numerosas amenazas de muerte, recuerda la lucha de Villa y Zapata y advierte sobre la posibilidad de que lleguen a la región zoque representantes de los partidos políticos para cooptar y dividir al movimiento. “Van a llegar con la tentación, pero hay que ser bien firmes”, afirma el sacerdote diocesano, que subraya cómo hasta la palabra “partido” esconde la intención de dividir.

“El proyecto de extracción petrolera es de grandes corporaciones extranjeras que tienen sometidos a los tres niveles de gobierno. Es un Goliat como bien lo decía el padre Marcelo”, afirma un joven. “Esta lucha estratégica para conseguir los recursos naturales del territorio zoque necesita una resistencia estratégica”.

Se debate sobre los detalles de la marcha-peregrinación. Se decide organizar la movilización para el 22 de junio, se establece el itinerario de la marcha y se habla de la reunión con las autoridades que se dará después de la peregrinación en el Palacio de Gobierno del Estado.

Padre Marcelo comparte algunos consejos prácticos, pues él ya acompañó a varias peregrinaciones del Pueblo Creyente. La más reciente ha sido en noviembre de 2016 y ha cruzado las carreteras de medio Chiapas: los integrantes del movimiento caminaron durante 12 días para protestar en contra de los megaproyectos. “Les aconsejo crear una comisión que elija las consignas. Nosotros tenemos una que dice: Jesús Cristo vive, la lucha sigue”, afirma el sacerdote.

“El Pueblo Creyente es el movimiento con más base social que hay en Chiapas. Fue la respuesta política de la diócesis cuando hace el deslinde de la vía armada de las Fuerzas de Liberación Nacional y el EZLN”, explica Gaspar Morquecho, periodista y antropólogo que lleva casi cuarenta años viviendo en la región. “En el Pueblo Creyente hay de todo, hay de zapatistas y de partidos políticos, todas personas que se mueven alrededor de la Iglesia católica y en la lógica de la teología liberación”.

El Pueblo Creyente nació al principio de los años 90 tras la detención de Padre Joel Padrón, que a la par del padre Marcelo era párroco de Simojovel, y está presente en el territorio la diócesis de San Cristóbal de Las Casas, que ocupa un poco más del 50 por ciento del estado. Se vincula también con parroquias que se encuentran en otras diócesis, como en el caso de la región zoque.

“Las peregrinaciones del Pueblo Creyente no son peregrinaciones como comúnmente las conocemos en México, sino tienen una marcada propuesta de defensa de la vida y del territorio desde la fe. Se trata de una fe con causa”, explica Jorge Hernández, del Centro de Derechos Humanos Fray Bartolomé de Las Casas (Frayba), una organización creada al final de la década de 1980 por el entonces obispo Samuel García Ruiz.

Desde la llegada de don Samuel a San Cristóbal de Las Casas, afirma Hernández, la diócesis chiapaneca ha estado comprometida en acompañar los procesos organizativos de las comunidades campesinas e indígenas. El exobispo no veía los pueblos indígenas como un objeto de evangelización y adoctrinamiento, sino como sujetos dueños de su propia historia.

LAS PRISAS DEL GOBIERNO

El recipiente lleno de pozol de cacao frío se acaba pronto, la mujer que lo vendía ya desarma su puesto y se va. El calor ha sido tenaz y el asfalto ha dejado los pies cansados.

Es el 22 de junio y el Pueblo Creyente que marchó durante más de cuatro horas en Tuxtla Gutiérrez busca un poco de sombra debajo de los árboles que rodean el parque central de la ciudad. Otros sacan sus gorras y sombrillas, y se reúnen delante del escenario construido frente al Palacio de Gobierno del estado de Chiapas.

“No tengamos miedo de luchar, está sustentado en la Biblia, no puede quedarse callada nuestra Iglesia. Dios es el primero que levanta la voz denunciando: “No matarás”, y destruir la madre tierra es matar la humanidad”, afirma el padre Marcelo. A su lado, están sentados los párrocos de la región zoque, que cargan un estandarte de la Virgen de Guadalupe.

Un integrante del Zodevite lee un comunicado. Relata las irregularidades que se cometieron en las anteriores licitaciones de contractos petroleros, como la asignación durante la Ronda 1.3 de un bloque al grupo Diavaz, propiedad de Pedro Aspe, exsecretario de Hacienda durante el gobierno de Carlos Salinas de Gortari, que representa uno de los mayores impulsores de la reforma energética de 2013.

En las fases de diseño de los contratos petroleros el investigador del sector energético Omar Escamilla encontró más de cincuenta alteraciones. “Por ejemplo, ha habido casos en que el gobierno pide a las nuevas empresas operadoras una menor cantidad de obligaciones en términos ambientales, sociales y financieros respecto a las publicaciones originales de bases de licitación, y a los modelos de bases de producción. Por ejemplo, en la Ronda 1.4 no pidió a las empresas contratar a un tercero independiente para que pudiera realizar un estudio sobre los impactos sociales y ambientales que pudiera generar la extracción de hidrocarburos”, afirma Escamilla. “Además, las licitaciones se están haciendo de forma muy apresurada, desde que comenzaron las rondas en 2015 se han realizado cinco licitaciones y se tiene programada una más para julio de este año. El objetivo parece que es facilitar que los capitales privados ingresen a extraer recursos, adelgazando los requisitos y normas regulatorias que el estado pide”.

EL APETITO DE LOS PODEROSOS

En el comunicado que leen en el parque central de Tuxtla Gutiérrez, los zoques afirman que la explotación petrolera no solo afectaría los sitios donde se extrae el crudo, sino también los territorios por donde pasa la red de ductos, que “en caso de romperse generarían una contaminación de toda la red de mantos freáticos del subsuelo hasta por 60 kilómetros a la redonda”.

Los zoques están muy conscientes de las afectaciones que la explotación petrolera podría generar en su territorio, siendo que desde hace décadas se está perforando la tierra en algunos municipios colindantes. “En el ejido Nuevo Volcán Chichonal hay 15 pozos petroleros, pero ellos viven en la miseria, viven en la desgracia. Nos han contado que tienen problemas de salud, de contaminación, que llueve lluvia de agua negra, las plantas ya no florecen y no hay cosecha. Todo es tristeza”, afirma Tarcisio Gómez Estrada, comisariado ejidal zoque de Chapultenango.

La preocupación de los zoques es también que las empresas los obliguen a arriendar sus tierras a través de la figura de la servidumbre legal, y que se las devuelvan contaminadas e incultivables. “La servidumbre legal está regulada en la legislación secundaria de la reforma energética, y por esto es muy fácil de aplicar. Si por ejemplo los ejidos o los dueños de la tierra no están de acuerdo con la oferta de la empresa, esta puede acudir al Estado para pedir que ordene una servidumbre legal, obligándolos a rentar. Muchas veces a las empresas les conviene más rentar la tierra que comprarla, pues la devuelven después de unos años de explotarla y les resulta más barato”, explica Aroa de la Fuente, integrante de Fundar, Centro de Análisis e Investigación. La investigadora afirma también que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Sermanat) aún no elabora una evaluación de impacto ambiental del proyecto, siendo que la nueva ley prevé que esta se dé después de la estipulación del contrato de exploración y extracción.

“Nos parece preocupante que se otorguen los contratos sin que se conozcan los impactos ambientales de los proyectos, y nos parece una información fundamental para que la consulta con las comunidades indígenas sea verdaderamente informada. La ley establece también que la Sener elabore una evaluación de impacto social y la obliga a compartirla con las empresas, pero no con las comunidades”.

De acuerdo con Gilberto Hernández Miranda, abogado del Centro de Derechos Humanos Frayba, por parte del gobierno no hay una real intención de consultar libremente a las comunidades, sino que más bien se les está intentando imponer el proyecto a través de procedimientos irregulares. Por ejemplo, en el Municipio de Tecpatán se presentó como consulta previa una lista de asistencia firmada únicamente por los agentes municipales, elegidos por el mismo edil del Partido Verde Ecologista de México (PVEM).

“Hay dos tipos de consulta que se están manejando en territorio zoque. Una es promovida desde el gobierno y no cumple con todos los requisitos y protocolos requeridos a escala internacional. La otra es una autoconsulta que está siendo impulsada por el mismo pueblo zoque, y que hasta ahora juntó 2,000 firmas en rechazo al proyecto en el municipio de Chapultenango”, explica el abogado.

María Sánchez Álvarez, zoque de Chapultenango, afirma que a través de la autoconsulta la explotación petrolera ya ha sido rechazada. La mujer afirma que no tienen interés en que se dé la consulta del gobierno y que los pobladores no dejarán pasar las empresas. “Hace unos años entró Pemex identificando posibles lugares para la extracción de hidrocarburos, y dejó una marcas. La gente los corrió amenazándolos de amarrarlos, y no volvieron”, afirma.

María tenía casi tres años en marzo de 1982, cuando eructó el Volcán Chichonal. En aquel momento estaba en casa de sus abuelos, que se encontraba a un costado del cráter. La bebé y su familia tuvieron que refugiarse en la Selva Lacandona con otros zoques desplazados por la erupción del volcán, y recuerda con conmoción el día en que las comunidades choles y tzeltales los recibieron en la selva.

“Allí comenzó mi proceso de formación en la lucha. Los choles me enseñaron la importancia de la identidad indígena, y que nunca hay que dejar de ser comunidad”, recuerda María.

Ahora, al lado del Volcán Chichonal, que día y noche permanece despierto y activo, el gobierno planea construir una planta geotérmica. Los zoques la rechazan, junto con los demás proyectos extractivos que pretenden instalarse en su territorio.

De acuerdo con Fermín Ledesma Domínguez, profesor de la Universidad Autónoma de Chiapas (UNACH), originario de Chapultenango y miembro fundador del Centro de Lengua y Cultura Zoque, los proyectos extractivos llegaron a la región zoque hace casi un siglo.

“En 1930, cuando se instala el primer proyecto extractivo que es la ganadería, se deforestan miles de hectáreas de tierra. Un segundo proyecto que empieza alrededor de 1960 son las centrales hidroeléctricas sobre la cuenca del bajo Grijalva; se instalan tres presas que en su conjunto impactan sobre más de 30,000 hectáreas de tierras. Otro proyecto extractivo es la colocación de las empresas mineras: estaríamos hablando en estos 13 municipios de diez concesiones mineras que tienen un estimado de 70,000 hectáreas concesionadas sobre el territorio zoque. De estas diez concesiones solo una está siendo explotada que es la minera Frisco, compañía de Carlos Slim”, explica el académico.

Los integrantes del Zodevite están organizando brigadas que viajan a las comunidades más alejadas para informarlas de los riesgos que comportaría la extracción petrolera. Conocen todas las carreteras y veredas que cruzan los montes de su territorio, y caminan de casa en casa para compartir informaciones.

Nunca pierden la ocasión para concienciar a sus vecinos. “¿Sabe usted que aquí a la orilla del río quieren extraer petróleo? ¿Qué quedaría de todo esto?”, dice un hombre del Zodevite a una señora que, como buena parte de los habitantes de Ixtacomitán, pasa el domingo con su familia disfrutando de las aguas cristalinas del Río Blanco.

Artículo publicado en Newsweek en Español el 7.07.2017

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