A unos kilómetros de la Refinería Olmeca, en Paraíso, Tabasco, dos escuelas públicas operan en condiciones de exposición a contaminantes que, de acuerdo con mediciones ciudadanas y parámetros internacionales, implican riesgos para la salud. Testimonios de familias y datos de calidad del aire apuntan a una problemática que se ha agravado tras incidentes recientes en el complejo industrial, como el incendio de este martes que dejó cinco personas muertas. 

El jardín de niños Agustín Melgar y la primaria Abías Domínguez Alejandro colindan con Dos Bocas: sus bardas están casi pegadas a las de la refinería, cuyo mechero quema gas constantemente y domina las instalaciones escolares.

“La escuela no queda en esta zona [del incendio], sino completamente del otro lado”, afirmó la presidenta Claudia Sheinbaum durante su rueda de prensa mañanera de este miércoles, un día después del accidente que se produjo por una acumulación de residuos de hidrocarburos debido a las lluvias e inundaciones. En realidad, la distancia entre los planteles y el punto del incendio —que habitantes de Paraíso llaman “zona restringida”— es de unos tres kilómetros.

Atrás del jardín de niños, las instalaciones de la refinería. Foto: Orsetta Bellani

“Estamos preocupados por la situación a la que están expuestos nuestros hijos y por esto pedimos la reubicación; no es una cuestión política. La presidenta no está viviendo lo que nosotros”, dice María del Carmen Juárez Martínez, una madre de familia.

Para ella, las dependencias de gobierno “siempre tratan de ocultar las cosas”, igual que ahora con el incendio, del que la población de Paraíso se enteró primero a través de las redes sociales de los trabajadores de Pemex en lugar de por vías oficiales, como ha sucedido antes en otros conatos de incendios dentro de la refinería. 

La Red Ciudadana de Monitoreo de Calidad del Aire instaló un sensor cerca del jardín de niños y de la primaria, el cual muestra que entre julio de 2025 y enero de 2026, durante más de una semana al mes, las alumnas y los alumnos respiraron aire que, según los parámetros de la Organización Mundial de la Salud (OMS), es dañino para la salud.

Madres y padres de familia afirman que a partir de 2024 sus hijos empezaron a presentar síntomas que, de acuerdo con personal médico, en el 66 % de los casos pueden estar asociados a los contaminantes de la refinería: ácido sulfhídrico, dióxido de azufre y compuestos orgánicos volátiles.

Sin embargo, en la rueda de prensa en Palacio Nacional, Sheinbaum afirmó que “se hizo un dictamen técnico de las afectaciones que pudiera tener y no salió de que [las escuelas] se requiere reubicar”; aun así —subrayó— se le pidió a Petróleos Mexicanos (Pemex) que lo hiciera.

De acuerdo con María del Carmen Juárez Martínez, antes de que empezara la construcción de la refinería, el entonces presidente López Obrador prometió la reubicación a las familias. “Lo que dijo la presidenta nos da una luz de esperanza, pero también nos pone a pensar que esto no es una petición de ayer, ya lleva años”, afirmó.

Los dos planteles de Paraíso se encuentran en Lázaro Cárdenas, una colonia de clase media que, horas después del accidente, cuando el incendio ya había sido apagado, estaba casi desierta hasta en las horas más frescas.

Aumenta la venta de vivienda en la zona. Foto: Orsetta Bellani

La gente pone a la venta sus casas

Animal Político realizó un recorrido por la colonia y pudo constatar que muchas de las casas ubicadas cerca del complejo industrial —que ocupa más de 700 hectáreas, antes cubiertas en buena parte por vegetación— hoy en día están en renta o en venta.

“Los dueños se han ido por el olor y la contaminación“, dice el trabajador de un Oxxo de Paraíso, con el tono de quien no se fue porque no pudo. 

Una mujer que vende tamales frente a la tienda de conveniencia asegura que el olor que pica constantemente la nariz no se debe al incendio registrado horas antes, sino que a veces es muy fuerte y a veces menos, a veces huele a gas y a veces a otra cosa. Como todo olor: es difícil de describir, pero es fácil entender “que no está bien”.

La contaminación del aire en Paraíso no afecta solo a los habitantes de las colonias más cercanas a la refinería, sino a la población en general, causando dolores de cabeza, mareos y náuseas. El olor es intenso desde la entrada a Paraíso por Puerto Ceiba, donde la carretera turística en sus orillas tiene restaurantes de ceviche y camarones.

“Fíjese que el agua en los charcos de Paraíso es negra y el polvo que se deposita en las hojas de los árboles también”, asegura la vendedora de tamales, mientras prepara una bolsa para un cliente.  No habla del ruido, tan fuerte como el de un cuarto de máquinas, que, a la par del olor, se desprende día y noche de la Refinería Olmeca.

Artículo publicado en Animal Político el 19 de marzo de 2026.

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En el fraccionamiento Casas del Sol no hay árboles que amortigüen el calor abrasador de Arriaga, en la costa de Chiapas. Escasea el agua para bañarse y los cables de la electricidad son de tan mala calidad que ya se encendió un medidor. Las puertas de las casas tienen hoyos y las paredes están llenas de grietas, a pesar de que en mayo de 2024 fueron entregadas a 19 familias reubicadas por la rehabilitación de la Línea K del ferrocarril del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT).

“El gobierno sí nos cumplió con la promesa de reubicación, pero con casas que tienen materiales de muy baja calidad. En mi cuarto gotea, en la sala gotea, en la cocina también, ¿adónde me voy?”, dice una vecina que pide el anonimato. “Tuve que invertir dinero para impermeabilizar y me preocupa tener que volver a ahorrar para la próxima temporada de lluvias”, agrega la mujer.

La Línea K se extiende a lo largo de 459 kilómetros y es la más larga de las tres rutas del ferrocarril del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, un megaproyecto federal a cargo de la Secretaría de Marina (Semar). Conecta Ixtepec, Oaxaca, con Ciudad Hidalgo, en la frontera de Chiapas con Guatemala, y corre casi en paralelo al Océano Pacífico.

El 31 de marzo de 2025 el CIIT firmó un convenio con la Comisión Nacional de Vivienda (Conavi) y le entregó 700 millones de pesos para implementar un programa de vivienda “con el propósito de generar esquemas de atención a las familias en situación de vulnerabilidad en el área de influencia del CIIT”, de acuerdo con respuestas a solicitudes de acceso a la información que Animal Político hizo a la Conavi, Semar y CIIT.

Entre 2023 y 2025, la Conavi ha gastado más de 500 millones de pesos en la construcción de 921 viviendas a lo largo del tramo chiapaneco de la Línea K, y se construyen otras 45 para las familias que recibieron promesa de reubicación.

Las viviendas que ya han sido entregadas se encuentran en los municipios chiapanecos de Acapetahua, Huehuetán, Huixtla, Mapastepec, Suchiate, Tapachula, Tonalá, Tuzantán, Villa Comaltitlán, Pijijiapan y, por supuesto, Arriaga.

En el fraccionamiento Casas del Sol las viviendas han sido adquiridas por la Conavi a la empresa local Kava Hogares, que en sus redes sociales presenta su oferta como “la mejor oportunidad de inversión” y la “casa perfecta para vivir en Arriaga”. La empresa afirma también que el fraccionamiento está conformado por 38 lotes de 90 metros cuadrados y 53 metros cuadrados de construcción; además, asegura que cada vivienda tiene un precio de 700 mil pesos, aunque las familias que allí viven afirman que es inferior.

“Aquí llueve y el agua se empieza a filtrar”

Un vecino del fraccionamiento abre la puerta de su casa y deja ver la sala, el comedor, la cocina, dos recámaras, un baño y un pequeño patio de servicio. Asegura que el inodoro se despegó a los pocos meses de ser ocupada la vivienda, y muestra cómo su mano se mancha de blanco al pasarla por los muros hechos de cal y yeso. Además, muestra las losetas quebradas y numerosas grietas que atraviesan las paredes.

“Aquí llueve y empieza a filtrar, a pesar de que las casas son nuevas. Nosotros le comentamos a Conavi que estamos en una zona altamente sísmica. El terremoto de 8.2 que se registró en Chiapas el 7 de septiembre de 2017 tuvo su epicentro a una hora de aquí. Un sismo afectaría mucho estas casas, también porque la cimentación no se puso a un metro de profundidad, como tendría que ser”, dice el hombre.

Las familias del fraccionamiento Casas del Sol, que tienen familiares ferrocarrileros, habitaban en las orillas de las vías de Arriaga, detrás de la estación. En 2023, el CIIT empezó las obras de rehabilitación y les prometió la entrega de 36 mil pesos y su reubicación, a cambio de que abandonaran sus viviendas.

Las casas fueron demolidas para construir el Parque Lineal y las 19 familias, tras muchas reuniones, promesas incumplidas y una espera de nueve meses, se mudaron al fraccionamiento Casas del Sol.

Recientemente los vecinos reubicados en el fraccionamiento Casas del Sol recibieron la visita de Alejandro Patrinos Fernández, presidente municipal de Arriaga, quien se comprometió a rehabilitar el espacio de áreas verdes y el alumbrado público, a revisar la incertidumbre jurídica y a gestionar una reunión entre las familias y Conavi para revisar las afectaciones de las viviendas.

Aunque el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec aceptó recibir de Animal Político unas preguntas sobre las condiciones en que se encuentran las casas de las familias reubicadas en Arriaga, hasta el momento de esta publicación no se tuvo respuesta.

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El velador de la estación de Tonalá aparta unas cortinas de terciopelo y muestra la placa inaugurada por la presidenta Claudia Sheinbaum el 21 de noviembre de 2025. “Reinicio de operaciones de carga y pasajeros del Ferrocarril Interoceánico. Línea K”, se lee en la inscripción. Afuera, no hay trenes ni pasajeros: el servicio fue suspendido tras el accidente que el 28 de diciembre de 2025 causó la muerte de 14 personas.

Durante seis domingos, las estaciones Tonalá y Arriaga del ferrocarril del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), en la región Costa de Chiapas, se llenaron de pobladores emocionados por la experiencia de viajar en tren.

Foto: Orsetta Bellani

Con 459 kilómetros, la Línea K será la más extendida de las tres contempladas por este megaproyecto en el sureste mexicano, a cargo de la Secretaría de la Marina (Semar). La ruta corre casi paralela al Océano Pacífico desde Ixtepec, en Oaxaca, hasta Ciudad Hidalgo, un poblado chiapaneco fronterizo con Guatemala. A pesar de que el expresidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que estaría lista en agosto de 2024, hasta ahora sólo se ha completado el tramo que va de Tonalá a Ixtepec.

Aunque la apertura de la Línea K fue presentada como un paso para la recuperación del servicio de pasajeros, forma parte de un sistema más amplio y ambicioso: la columna vertebral del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec no es turística ni su alcance se limita a lo regional, sino que es logística. Además de transportar personas, está diseñada para movilizar carga hacia mercados nacionales e internacionales.

Puerto Chiapas avanza sin  permisos ambientales

En Chiapas, el Corredor Interoceánico impactará principalmente en Tapachula, municipio costero cercano a la frontera con Guatemala. Allí se construye el ramal KA, una línea férrea secundaria que se desprende de la Línea K a la altura de la estación Los Toros, y conectará la red con Puerto Chiapas para el traslado de carga.

Este muelle se amplía a pesar de que la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) negó los permisos ambientales a su proyecto de rehabilitación. La propuesta fue presentada ante la dependencia federal el 10 de octubre de 2024 por la Administración del Sistema Portuario Nacional Puerto Chiapas, y contempla  el mejoramiento del muelle y del patio de maniobras donde se almacenan los contenedores, la prolongación de las vías férreas hasta esa zona y la construcción de un edificio administrativo y de una unidad naval de protección portuaria.

En su resolutivo del 10 de julio de 2025, la Semarnat negó los permisos para las obras al señalar que “la promovente rebasó el carácter preventivo” del procedimiento, cuyo objetivo es evaluar el impacto ambiental antes de ejecutar un proyecto. La dependencia agregó que la superficie afectada por el cambio de uso de suelo es mayor a la reportada en la manifestación presentada.

Animal Político solicitó una entrevista a la Procuraduría Federal de Protección al Medio Ambiente (Profepa), instancia que depende de la Semarnat y podría determinar una eventual clausura de las obras, pero no obtuvo respuesta.

Foto: Orsetta Bellani

Exportaciones desde Puerto Chiapas

En la región atravesada por la Línea K se producen principalmente plátanos, mangos, café y palma africana. En entrevistas con medios, el secretario de Economía y del Trabajo del estado, Luis Pedrero González, ha señalado que existe la intención de abrir una ruta marítima desde Puerto Chiapas hasta Los Ángeles, California, para exportar estos y otros productos agrícolas.

Pero no sólo se trata del potencial exportador del campo. El subsuelo de la región también es rico en minerales: de acuerdo con el Servicio Geológico Mexicano existen yacimientos de titanio, oro, mercurio, zinc, plomo y fierro, y el Plan Maestro de la Administración del Sistema Portuario Nacional Puerto Chiapas señala que el muelle busca estar “a la altura del crecimiento que la industria minera de la región tiene para los próximos veinte años”, con miras al abastecimiento de mercados del sureste asiático.

Sin embargo, de acuerdo con Nataniel Hernández Núñez, del Centro de Derechos Humanos Digna Ochoa de Tonalá, hasta el momento en las regiones Costa y Soconusco de Chiapas no hay proyectos mineros activos ni las comunidades han denunciado que actualmente empresas mineras estén buscando entrar a sus territorios como ha sucedido en el pasado. “En Acacoyagua las mineras lo intentaron varias veces, pero en 2015 la gente se organizó en el Frente Popular en Defensa del Soconusco (FPDS), expulsó a la empresa y declaró el municipio libre de minería”, afirma.

Un predio para los militares en Puerto Chiapas

Además de las actividades productivas, un predio de más de 104 hectáreas de Puerto Chiapas será utilizado para actividades militares. Un decreto publicado el 10 julio de 2024 en el Diario Oficial de la Federación (DOF) destina al Ejército el Polígono B Puerto Chiapas-Sedena.

El documento oficial señala también que “dentro de las actividades castrenses se cuenta con un área de protección ecológica, misma que dentro de sus funciones le corresponde, planear, coordinar y supervisar las actividades en materia de protección ecológica, tendientes a apoyar al Gobierno de la República y Entidades Federativas del país en las tareas de preservación y mejoramiento del medio ambiente, reforestación de áreas compactas y comunes, tratamiento de desechos de impacto ambiental y el incremento del conocimiento de la ecología y del medio ambiente por los miembros del Instituto armado”. El decreto aclara que, en caso de que la Sedena diera al inmueble un uso distinto al indicado, le será retirado.

Foto: Orsetta Bellani

Falta claridad en los Polos de Desarrollo para el Bienestar

La red multimodal que se construye en Tapachula no contempla sólo el ferrocarril y el puerto, sino también dos parques industriales a lo largo del ramal KA y a poco más de 5 kilómetros de Puerto Chiapas, y un tercero se creará más al norte, en el municipio de Arriaga.

Uno de los parques será libre de impuestos, idea que no es nueva. En 2014, el entonces presidente Enrique Peña Nieto anunció la creación de una Zona Económica Especial (ZEE) en Puerto Chiapas. La apuesta ha sido retomada por la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo, quien como candidata presentó, durante el segundo debate presidencial, el Polo de Desarrollo para el Bienestar en Tapachula como uno de los motores de crecimiento para el sureste de México.

Los Polos de Desarrollo Tapachula I y II ocuparán unas 412 hectáreas, son contiguos y se encontrarán a pocos kilómetros del aeropuerto internacional de la ciudad. De acuerdo con el gobierno, están diseñados para atraer inversiones en sectores prioritarios, como agroindustria, dispositivos médicos, farmacéutica, maquinaria, equipo, semiconductores y electromovilidad.

“Aprovechemos esta oportunidad para convertir a la Costa y el Soconusco en la capital económica no sólo de Chiapas, sino también de Centroamérica”, expresó el gobernador Eduardo Ramírez Aguilar durante un encuentro con empresarios que se llevó a cabo en julio de 2025, donde presentó las ventajas fiscales y logísticas que tendrán las inversiones en los nuevos parques industriales de Tapachula.

De acuerdo con el gobernador de Chiapas, los Polos de Desarrollo para el Bienestar servirán también para contener la migración, al ser un incentivo para que los migrantes se establezcan en la entidad en lugar de avanzar hacia la frontera norte.

Foto: Orsetta Bellani

En sus redes sociales, el mandatario chiapaneco anunció también la voluntad de construir una estación de regasificación en Tapachula, que se conectará a un gasoducto que, de acuerdo con el plan de expansión del Sistema de Transporte y Almacenamiento Nacional Integrado de Gas Natural (Sistrangas) 2020-2024, se llama Prosperidad y está a cargo de la empresa Rassini. El ducto correrá a lado del Ferrocarril K por 440 kilómetros —de Ixtepec a Tapachula— y su construcción aún no ha comenzado.

Sin embargo, a mediados de enero de 2026 el secretario de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), Nicolás Castañeda Javier, afirmó que hay un “nulo interés” de los empresarios en instalarse en estos polos por falta de claridad en las reglas de operación.

La conexión con Guatemala

Acompañado por la presidenta Claudia Sheinbaum, en agosto de 2025 el mandatario guatemalteco Bernardo Arévalo dijo en Calakmul que la interconexión ferroviaria entre Ciudad Hidalgo y Tecún Umán, “tiene un potencial enorme para el comercio entre ambos países, para el desarrollo y el bienestar de la gente en Guatemala y en el sur de México, pero también para toda la región mesoamericana”.

La idea de crear una conexión logística regional entre Centroamérica y el sureste mexicano se remonta al Plan Puebla Panamá y al Plan Mesoamérica, con los que los expresidentes Felipe Calderón Hinojosa y Enrique Peña Nieto planteaban el mismo deseo que la 4T está cumpliendo.

La intención es enlazar el Corredor Interoceánico no sólo con Guatemala, a través de Ciudad Hidalgo, sino también el Tren Maya con Belice. Además, el Corredor Interoceánico y el Tren Maya se conectan en Palenque, creando una red de vías que cruza todo el sureste y está enlazada también con el centro y norte de México.

Gustavo Castro, coordinador de la asociación civil chiapaneca Otros Mundos, plantea la posibilidad de que para Guatemala pueda ser difícil hacer una inversión tan grande en infraestructuras para modernizar su red de ferrocarriles, y ve algunos retos también para el gobierno mexicano. “Creo que se le podría complicar controlar el tráfico de indocumentados, que seguirán buscando vías y formas de moverse, poniendo un tren justo en una zona donde transitan”, afirma el activista.

Empresarios, preocupados por la seguridad de la Línea K 

Hasta hace no muchos años, en Arriaga las vías del tren eran ocupadas por migrantes que esperaban el paso de “La Bestia”, como le llaman al tren de carga que usaban para dirigirse al norte de México. Hoy en día las rutas migratorias se modificaron y ya no se observan migrantes caminando por las vías férreas vigiladas por la Semar. El paisaje también ha cambiado: el puente que cruza el río Lagartero ha sido remodelado, las vías del tren están nuevas y se rehabilitó la estación del ferrocarril.

El gobierno federal sostiene que la Línea K registra un avance de 88 % y que estará lista a mediados de 2026. En Tapachula, sin embargo, la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (Canacintra) ha pedido que expertos independientes validen la seguridad de la infraestructura antes de su entrega.

“Es crucial que se realicen evaluaciones rigurosas y certificaciones de la calidad de la vía. No podemos permitir que la negligencia ponga en riesgo la seguridad de los usuarios”, advierte el organismo empresarial. En la estación de Tonalá, mientras tanto, el velador corre las cortinas de terciopelo cuantas veces sea necesario: desde noviembre de 2025 sigue anunciando el “reinicio de operaciones”. Afuera, el andén permanece vacío.

Foto: Orsetta BellaniArtículo publicado en Animal Político el 3 de marzo de 2026.

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La motocicleta de Julio Mora brinca entre los hoyos de la pradera de Juan Mata Ortiz, en el municipio de Casas Grandes, Chihuahua. Sabe qué dirección tomar, como si se moviera en caminos señalados en lugar de entre mezquites y madrigueras de roedores.

Julio Mora ama la nieve que en invierno cubre los pastizales y la lluvia que en septiembre enverdece las praderas que hasta hace unos cien años eran territorio de apaches y bisontes. Lo que el ejidatario teme son las sequías que en los últimos tres años se llevaron la mitad de sus vacas, y un gasoducto que la empresa Mexico Pacific quiere construir bajo de sus terrenos.

Julio Mora. Foto: Orsetta Bellani

Se llama Sierra Madre y llevará gas shale, extraído con el método del fracking en Texas, hasta la planta de licuefacción Saguaro Energía, en la costa de Sonora, donde será cargado en buques gigantes y transportado hasta Asia, impactando el trabajo de los pescadores locales, la vida de las ballenas y de muchas otras especies del Golfo de California. Se trata de un megaproyecto muy contaminante: las emisiones de su ciclo de vida completo serán equivalentes a las emisiones de Portugal y Suecia juntos.

Afectaciones a los pastizales de Chihuahua

Sentado en su motocicleta, ahora quieta, Julio Mora dice que la obra afectaría una porción grande de sus terrenos. Mexico Pacific pidió 25 metros de derecho de vía.

“Me preocupa que el gas se pueda fugar e infiltrarse al pasto, eso sería un problema sobre todo para el ganado, que de esto se nutre. Más adelante, ya entrando a la sierra, el gasoducto afectaría muchísimos árboles”, dice Julio Mora, quien se dedica al ganado por pasión pero, como casi todo el mundo en Mata Ortiz, vive de la alfarería.

El ejidatario indica unos puntos lejanos en la pradera protegida por la Sierra Madre Occidental: allá se ubican algunos manantiales que, teme, podrían quedar comprometidos por el gasoducto. Las afectaciones a la calidad del agua superficial —así como a la flora, al suelo y a la cobertura forestal— están señaladas también por la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del megaproyecto

“Cuando la empresa vino a la asamblea ejidal nos habló bien bonito, pero no contestaron preguntas relacionadas, por ejemplo, con el pago por metro cuadrado o las posibles afectaciones. No podemos aceptar algo que no tenemos claro”, dice Julio Mora.

Megaproyecto en el papel: sin el gasoducto la planta no podría funcionar

“Quienes nos oponemos a Saguaro Energía vemos el gasoducto como parte del conjunto, con la planta de licuefacción y los buques metaneros. Por esto criticamos que la MIA ha sido fragmentada: hay una para cada parte del megaproyecto, cuando tendría que haber una única que analice sus impactos acumulativos. Nuestro entendimiento tendría que ser completo, nada tiene razón de existir sin el resto”, dice Claudia Campero, de la organización Conexiones Climáticas, que es parte de Ballenas o Gas, coalición que impulsó movilizaciones en contra del megaproyecto y juntó unas 300 mil firmas para pedir su cancelación.

“Hasta el momento Saguaro Energía existe sólo en el papel, entonces es la mejor oportunidad para no permitir que suceda”, afirma Claudia Campero.

Foto: Conexiones Climáticas

Saguaro Energía preocupa a la ONU

El 1 de diciembre pasado, durante la rueda de prensa mañanera, una periodista cuestionó la presidenta Claudia Sheinbaum Pardo sobre la falta de claridad alrededor de los avances e impactos del proyecto Saguaro Energía.

“No es irregular, no hay irregularidad. Se está revisando la disponibilidad de gas y si se requiere de un gasoducto adicional o no”, afirmó Sheinbaum refiriéndose al ducto Sierra Madre. En realidad, los jueces sí detectaron irregularidades en Saguaro Energía que, según las organizaciones de litigio, está detenido por diez amparos.

Sheinbaum dijo que se trata de un excelente proyecto de inversión y que el gobierno definirá cómo deberá operar sin afectar a la biodiversidad. Sin embargo, un día después la Organización de las Naciones Unidas (ONU) emitió un comunicado oficial dirigido al gobierno mexicano en el que expresa profunda preocupación por los megaproyectos de gas fósil licuado propuestos en el Golfo de California —en particular la instalación de los gasoductos Sierra Madre y Corredor Norte, y de cuatro terminales: Saguaro Energía, Vista Pacífico, AMIGO LNG, GNL Cosalá— cuestionando su legalidad, viabilidad climática y compatibilidad con los derechos humanos y con algunos tratados internacionales firmados por México.

“La quema de combustibles fósiles constituye una de las actividades humanas con mayor impacto sobre el clima de la Tierra”, escribe la ONU en su carta. En su programa Máxima Nota, el colectivo Eskuela Radical, de Chihuahua capital, ha sido muy duro al comentar la rueda de prensa de Sheinbaum: “¿qué vamos a ganar con que los gringos manden gas a Corea? ¿Dónde está el beneficio? Solamente estoy viendo riesgos y al gobierno de Claudia Sheinbaum defendiendo abiertamente intereses de los petroleros texanos”, dijo Nayo Rodríguez, integrante de la organización.

Foto: Orsetta Bellani

En defensa del perrito de la pradera

Si hay alguien que sabe de formas creativas de protesta, son los integrantes del colectivo Eskuela Radical: llegaron a vestir una botarga de perrito de la pradera de cola negra —un roedor ya en peligro de extinción, cuyo hábitat quedaría afectado por el paso del gasoducto— para pedir firmas en su defensa.

“En mayo de este año juntamos firmas para exigir una audiencia pública con el gobierno. Se trata de uno de los instrumentos previstos por la ley de participación ciudadana que impulsamos hace poco menos de diez años. Se puede pedir como organización, no hace falta juntar firmas, pero de todos modos decidimos hacerlo para que no pareciera una lucha sólo nuestra”, dice Carlos Olvera Fernández, director de la Eskuela Radical.

Fue tiempo después que Ulises Fernández Gamboa, secretario de Innovación y Desarrollo Económico del Estado de Chihuahua —al que Animal Político envío varias preguntas sin tener respuesta—, aceptó organizar una audiencia pública sobre el gasoducto Sierra Madre, cuya fecha todavía no se establece.

Foto: Orsetta Bellani

“Que nos hayan dado una audiencia pública no significa que se va a detener el gasoducto. En estas audiencias el gobierno sólo comparte información, pero lo que estamos buscando es mayor difusión, porque muy poca gente sabe al respecto”, afirma Olvera Fernández.

No es posible conocer el trazado exacto del megaproyecto, pues sus coordenadas de ubicación han sido reservadas para no comprometer la seguridad nacional. Sin embargo, de acuerdo con la Eskuela Radical, pasará por debajo del Palanganas, un río importante en la zona porque, a diferencia de arroyos que cruzan las praderas chihuahuenses, es permanente y su existencia no depende de las lluvias.

“Sierra Madre romperá ecosistemas y la gente de la zona no recibirá beneficios, no nos parece justo que usen Chihuahua como zona de sacrificio”, dice René Moreno Medina, integrante de la Eskuela Radical, sentado en la sala de grabación del noticiero que la organización difunde a través de su canal de Youtube.

“Quieren dar una propina a los ejidos para que les den derecho de vía. La información que tenemos es que algunos los han bateado y otros sí han aceptado el paso del gasoducto”, afirma.

Que el gasoducto no cruce por aquí

En el patio de su casa, Alma Delia Soto Villa, esposa de Julio Mora, muestra cómo en Mata Ortiz preparan el barro que se usa para hacer cerámicas. Luego agarra una pelotita, la aplasta como si fuera una tortilla y la moldea hasta crear un pequeño recipiente.

Julio Mora la acompaña en la explicación de la técnica, mostrando las obras expuestas en su casa. Los alfareros de Mata Ortiz, dice Julio, usan puras arcillas locales, y hasta el momento nadie se ha preguntado si las fugas del gasoducto podrían llegar a contaminarlas. Tampoco se están preocupando de que la obra pueda afectar al turismo, que viaja hasta el pueblo para comprar sus célebres vasijas y visitar el cercano sitio arqueológico de Paquimé.

Foto de la página de Mexico Pacific.

El alfarero explica que el megaproyecto dividió al pueblo de Juan Mata Ortiz: los veinte ejidatarios que, como él, quedarían directamente afectados por la obra están en contra de su construcción, pero muchos otros están a favor, también porque las ganancias se repartirían entre todo el ejido.

“Lo que quiero no es dinero, sino que el gasoducto no cruce por aquí”, dice Julio Mora. “No sabemos qué pasará: nos dijeron que aunque la asamblea ejidal no otorgue el permiso para construir el gasoducto, lo van a hacer”.

Reportaje publicado en Animal Político el 9 de diciembre de 2025.

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De tanto que admira a Juan Quezada, Laura Bulgarini piensa que su ejido debería tener el nombre del célebre alfarero en lugar de Juan Mata Ortiz, mayor enviado a estas praderas de Chihuahua para exterminar a los apaches.

“Gracias al maestro Juan Quezada nació la tradición de la cerámica aquí en el pueblo: en los años cincuenta encontró una pieza de la antigua cultura de Paquimé, empezó a fabricar vasijas con la misma decoración y luego enseñó la técnica a sus familiares y amigos, entre ellos a mi mamá”, dice la artista ceramista, cuyas obras ganaron premios internacionales.

La familia de Laura Bulgarini es ejidataria, pero tiene muy poca información sobre un gasoducto que tendría que pasar por el pueblo. Sólo su esposo, Héctor Gallegos, ha participado en una asamblea donde se presentó una empresa. “Hace aproximadamente un par de años llegaron a la asamblea ejidal con el proyecto de un gasoducto, pero no traían mucha información y la gente se quedó con dudas”, afirma Héctor Gallegos.

Héctor Gallegos y Laura Bulgarini, artistas ceramistas. Foto: Orsetta Bellani

El gasoducto del megaproyecto Saguaro Energía

El gasoducto que tendría que cruzar las praderas de Mata Ortiz se llama Sierra Madre: una tubería de 800 kilómetros con un diámetro tan grande que un niño de ocho años podría estar parado dentro de ella. Su propietaria será la empresa estadounidense Mexico Pacific, a la que Animal Político pidió una entrevista sin recibir respuesta.

De acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del proyecto, Sierra Madre empezará su camino en la frontera entre Estados Unidos y Chihuahua, donde se conectará con el gasoducto Saguaro Connector, que traerá hasta la frontera mexicana gas shale extraído mediante fracking en la cuenca Pérmica de Texas.

Sierra Madre cruzará seis municipios de Chihuahua y diez de Sonora y su metano alimentará la terminal Saguaro Energía de Puerto Libertad, en Sonora: un complejo de 400 hectáreas cuyos mecheros contaminarán el aire de forma permanente. Quemarán “gas natural”, compuesto casi totalmente por metano, promocionado como “energía limpia”, y que en realidad tiene hasta treinta veces más capacidad de calentamiento global que el CO2.

En la terminal Saguaro Energía, que mide poco menos del doble del tamaño de la colonia Roma Norte de Ciudad de México, el metano será licuado y cargado en buques de 300 metros de largo que cruzarán el golfo de California afectando a los pescadores sonorenses, a las ballenas y las demás especies que viven en este mar, considerado como el “acuario del mundo”.

Los navíos viajarán rumbo a Asia: Mexico Pacific ya firmó una decena de acuerdos, entre ellos con la empresa coreana Posco International Corporation y con las chinas Zhejiang Energy y Guangzhou Development Group.

Buscando inversionistas

Al concretarse, Saguaro Energía representará la inversión privada más grande de la historia de México: el costo total proyectado alcanza los 15 mil millones de dólares y 3.262 millones de dólares serán dedicados a la construcción del gasoducto Sierra Madre. Los bancos Santander, JP Morgan y Mitsubishi Bank son asesores financieros, es decir que están tratando de conseguir la inversión, pero aún no alcanzan su objetivo.

Otro elemento que hasta el momento ha impedido el arranque de las obras del gasoducto Sierra Madre y de la planta de licuefacción en Puerto Libertad, Sonora, es la oposición de la sociedad civil, que interpuso diez amparos, juntó unas de 300 mil firmas, en contra del megaproyecto y organizó varias protestas en las calles.

Además, el gasoducto Sierra Madre obtuvo el permiso de la Comisión Reguladora de Energía (CRE), más no la autorización de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat).

Foto: Conexiones Climáticas

La historia obscura de Bonatti

Para la construcción del gasoducto Sierra Madre, en noviembre de 2023 México Pacific firmó un contrato con una joint venture integrada por dos empresas italianas: GDI Sicim Pipelines y Bonatti.

Bonatti tiene varias obras en México, entre ellas el gasoducto que es parte de uno de los megaproyectos emblemáticos del sexenio del expresidente Andrés Manuel López Obrador: el Proyecto Integral Morelos (PIM).

En su investigación “La participación de Bonatti en el PIM y sus impactos sociales, ambientales y en DDHH”, el Proyecto sobre Organización, Desarrollo, Educación e Investigación (PODER) documenta las numerosas persecuciones en contra de los pobladores que se han opuesto a Bonatti y a las demás empresas involucradas en el megaproyecto. Entre ellos Samir Flores Soberanes, asesinado frente a la puerta de su casa el 20 de febrero de 2019.

Más recientemente, en el marco de la disputa alrededor del PIM, han sido asesinados también dos dirigentes de la Asociación de Usuarios del Río Cuautla (Asurco): Francisco Vázquez y Carolina Plascencia Carvajal.

Un negocio que podría no tener futuro

El proyecto Saguaro Energía posicionaría a México como el cuarto país más importante en el sector energético de exportación del llamado Gas Natural Líquido (GNL). Sin embargo, el gas shale que se quiere exportar a Asia a través del gasoducto Sierra Madre no sería mexicano sino estadounidense.

De acuerdo con la investigación “¿Qué impulsa la expansión de plantas de licuefacción de gas metano en México?”, del colectivo GeoComunes, Estados Unidos quiere exportar su gas fósil por México porque “la instalación en costas mexicanas les podría implicar a las empresas menores costos de construcción y operación en comparación con EU, así como una mayor flexibilidad en los requerimientos de mitigación y remediación de impactos socio-ambientales”.

Además, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) planteó la construcción de las terminales portuarias de exportación de GNL —hay otras seis en proyecto y una ya en función— como solución al exceso de gas que tiene el compromiso de comprar a Estados Unidos.

Luca Ferrari, investigador del Instituto de Geociencias de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), señala que el gobierno federal habla de soberanía energética, aunque en la práctica ha incrementado las importaciones de gas shale de Estados Unidos.

En entrevista, el académico afirma que en este momento Estados Unidos registra una sobreproducción de metano y lo vende muy barato, pero pronto podría alcanzar su pico de producción y la importación de gas podría volverse mucho menos conveniente.

“El tema se podría también convertir en un arma más de Donald Trump para chantajear a México”, dice Luca Ferrari, quien teme que se estén planteando inversiones muy altas en infraestructuras que, además de ser contaminantes, en un futuro podrían dejar de ser redituables.

“Creo que de todos modos el verdadero negocio será la construcción del gasoducto: aunque después de unos años no haya gas, quien haya hecho la obra ya ganó”, afirma el investigador de la UNAM. Para él, el gasoducto Sierra Madre y el proyecto Saguaro Energía convertirían a Chihuahua y Sonora en una “zona de sacrificio”.

Los pastizales de Mata Ortiz, en Chihuahua. Foto: Orsetta Bellani

Catorce impactos negativos y uno sólo positivo de acuerdo con la MIA

Entre los mezquites y agaves de la pradera de Mata Ortiz, algún día tendría que surgir una de las cuatro estaciones de compresión previstas por el proyecto Sierra Madre, que son sitios enormes que empujan el metano para que siga corriendo por el ducto.

De acuerdo con Claudia Campero, coordinadora de justicia climática para Conexiones Climáticas, las estaciones de compresión son muy contaminantes. “Las emisiones se pueden ocasionar por fugas no controladas o por flering, que se da cuando necesitan deshacerse de gas y, de forma controlada, lo ventean y queman. En general, no hay ningún gasoducto que no tenga fugas; la calidad de la construcción y el mantenimiento que le dan cambia su magnitud”, advierte la activista.

La MIA del proyecto Sierra Madre señala que el gasoducto tendrá 15 impactos en el territorio: catorce son calificados como negativos, desde la afectación del aire, del suelo y de la hidrología hasta los impactos en la fauna, flora, en el paisaje y en el medio socioeconómico. La MIA indica un solo impacto positivo y tiene que ver con la creación de empleos durante la fase de construcción del ducto.

“Creo que también el discurso relacionado con el empleo se puede derrumbar, pues para otros proyectos de este tipo en el norte de México trajeron soldadores de la India, porque el nivel de especialización requerido no se encuentra localmente”, afirma Claudia Campero.

Afectaciones a la Reserva de la Biosfera Janos

La MIA advierte que la construcción de la tubería implicará también la remoción de una superficie forestal en 1.979 hectáreas y que su trazo pasará a menos de 150 kilómetros de cinco reservas naturales.

Entre ellas, la Reserva de la Biosfera Janos, que se encuentra a poco más de una hora de Mata Ortiz y en un punto se ubica a un sólo kilómetro y medio del gasoducto. Janos es hogar de la única manada silvestre de bisontes que queda en México y tiene la colonia más grande de Norteamérica de perritos de la pradera, especie en peligro de extinción que, por el rol de conservación de los ecosistemas que habita, es considerada como “ingeniera ambiental”.

“El hecho de que el gasoducto esté enterrado causa desorden en el ecosistema, sobre todo cuando hablamos de roedores, como ardillas y perritos de la pradera, porque son especies que hacen madrigueras debajo de la tierra y son muy sensibles a vibraciones y ruidos”, dice la bióloga Diana Lugo, de la campaña Perritos en Fuga, que busca visibilizar los impactos del gasoducto. “Son especies clave para el mantenimiento de otras y, a pesar de esto, la existencia del perrito de la pradera ni siquiera está considerada en la MIA del proyecto”.

Cerámicas de Mata Ortiz. Foto: Orsetta Bellani

El ejido Mata Ortiz quedó dividido

El gasoducto Sierra Madre creó divisiones internas al ejido Mata Ortiz. Algunas personas están a favor del megaproyecto y otras no.

Mientras enseña las cerámicas que expone en su casa, Héctor Gallegos cuenta que la economía del pueblo cayó después de la Revolución, cuando clausuraron el aserradero, y se levantó nuevamente una vez que Juan Quezada impulsó la alfarería.

Las promesas de empleo que trae la empresa Mexico Pacific no parecen ilusionar a Héctor Gallegos, que a la par de su esposa Laura Bulgarini es un prestigioso alfarero. “La empresa lo cuenta bonito, pero no sé qué tantas afectaciones o beneficios pueda traer el gasoducto. Lo que me preocupa es que pueda ser peligroso”, dice.

Reportaje publicado en Animal Político el 8 de diciembre de 2025.

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La Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) no tiene información sobre el proyecto Puerta al Mar en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, pese a que la solicitó a las autoridades mexicanas. Es la respuesta que Unesco compartió a Animal Político sobre el megaproyecto turístico que la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) está construyendo en la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, un sitio Ramsar —humedal designado de importancia internacional—, asomado al Mar Caribe y considerado como patrimonio de la humanidad por Unesco desde 1986. 

Puerta al Mar: faltan permisos ambientales y no hubo consulta

La Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an abarca un área de 5281 kilómetros cuadrados, —más grande que el estado de Trinidad y Tobago— y es hogar de jaguares, tapires, manatís y de más de 300 especies de aves. Además, contiene cenotes, yacimientos arqueológicos y 120 kilómetros de Sistema Arrecifal Mesoamericano.

El megaproyecto turístico que se está construyendo en esta área natural protegida se encuentra en Vigía Chico, en el municipio quintanarroense de Felipe Carrillo Puerto, e incluye un restaurante, un estacionamiento con locales comerciales, senderos peatonales, un muelle con mirador y una playa artificial con palapas y camastros, que se creará en un área donde actualmente hay manglares. 

El muelle con mirador es de las pocas obras ya realizadas del proyecto Puerta al Mar. Foto: Orsetta Bellani

A pesar de la delicadez del sitio, la Puerta al Mar no está autorizada por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat): en diciembre de 2024, casi año y medio después del banderazo de comienzo de las obras, la Sedena presentó a la dependencia la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), pero su procedimiento de evaluación todavía no ha concluido. 

Además, el Ejército mexicano no solo no informó a la Unesco sobre su intención de construir el megaproyecto turístico en un sitio Ramsar, tampoco consultó a la población afectada por la obra.

“Sedena se metió a la reserva sin diálogo ni autorización y está violando nuestros derechos. Invitamos a la gobernadora para que platique con los pescadores y mandó a la secretaria de Gobernación, Cristina Torres, a la que explicamos el impacto que va a crear la Puerta al Mar. Se fue sin decir nada”, dice Víctor Barrera Córdoba, expresidente de la cooperativa de pescadores Vigía Chico. 

Algo muy parecido ocurrió con el Hotel Tren Maya, luego rebautizado Hotel Mundo Maya, que la Sedena construyó en la Reserva de la Biosfera de Calakmul. Antes de construir el inmueble, el gobierno no informó a la UNESCO y no mencionó la obra en un informe sobre “los impactos acumulativos del proyecto Tren Maya en las propiedades del Patrimonio Mundial ubicadas a lo largo de la ruta del ferrocarril”, que envió al organismo internacional en marzo de 2024, cuando el hotel estaba casi terminado.

Render del megaproyecto turístico Puerta al Mar.

“Cualquier proyecto importante de infraestructura y turismo tiene el potencial de representar una amenaza para la preservación de un bien del Patrimonio Mundial”, dijo la Unesco en entrevista con Animal Político, en mayo de 2024. “Cualquier proyecto de desarrollo debe respetar la integridad y el Valor Universal Excepcional del sitio, es decir, los elementos que justificaron su inscripción”. 

Decisión de Unesco sobre el Hotel Mundo Maya de Calakmul

Durante aquella entrevista, la Unesco aseguró que el tema iba a ser tratado a finales de julio de 2024, durante la 46 reunión del Comité del Patrimonio Mundial. Sin embargo, fue hasta un año después que este órgano examinó el tema y adoptó una decisión, que expresa seria preocupación por las fallas de México en la gestión del sitio de Calakmul.

En el informe de la 47 reunión del Comité del Patrimonio Mundial, que se llevó a cabo en julio de 2025 en París, la Unesco lamentó no haber podido revisar las Evaluaciones de Impacto Ambiental (EIA) de las grandes infraestructuras asociadas al Tren Maya antes de su construcción y puesta en operación. Además, criticó a México por no haber realizado la Evaluación Ambiental Estratégica (SEA) sobre los impactos acumulativos del Tren Maya y otros proyectos, que le solicitó en 2023. 

La organización internacional también manifestó preocupación por el incremento del turismo sin estudios previos de capacidad de carga y por la planeación de un nuevo hotel, el del Ejército, dentro del sitio, sin contar con el estudio de impacto ambiental.

La Unesco pidió al gobierno no aprobar la construcción del hotel antes de que sus órganos asesores revisen este estudio, aunque el hotel ya existe y está en operaciones en el corazón de la Reserva de la Biosfera de Calakmul.

Artñiculo publicado en Animal Político el 26 de agosto de 2025.

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“Cuando no hay dinero, comemos langosta”, dicen en Punta Allen, comunidad del municipio de Tulum que se encuentra en el corazón de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an, un área natural protegida de 5 mil 281 kilómetros, asomada al Mar Caribe. Lo que preocupa a los langosteros del poblado caribeño no es el éxito de esta temporada de pesca sino el megaproyecto turístico Puerta al Mar, que la Secretaría de Defensa Nacional (Sedena) construye en la otra orilla de la Bahía de la Ascensión, en Vigía Chico.

El proyecto, que costará 175 mil millones de pesos y oficialmente se llama “Camino artesanal Puerta al Mar”, no solo contempla una carretera de 54.6 kilómetros que cruzará los humedales de Sian Ka’an, desde la cabecera municipal de Felipe Carrillo Puerto hasta el Mar Caribe, sino también la construcción de otras infraestructuras como un restaurante, un estacionamiento con locales comerciales, senderos peatonales y un muelle con mirador. Además, donde hay manglares el Ejército creará una playa artificial con palapas y camastros.

Render del megaproyecto turístico Puerta al Mar.

El nuevo proyecto turístico se ubica en la ruta del Tren Maya, relativamente cerca a otras obras de Sedena: la estación del Tren Maya de Felipe Carrillo Puerto, el aeropuerto internacional de Tulum, donde se encuentra otra estación del ferrocarril y un hotel del Ejército, el Hotel Tren Maya de Tulum, que se encuentra dentro de otra obra de los militares: el Parque del Jaguar. 

Vigilantes de la Reserva de la Biosfera de Sian Ka’an

Los langosteros de Punta Allen están orgullosos de practicar una pesca sustentable: no trabajan durante los periodos de veda y, si pescan langostas chicas o con huevos, las regresan al mar. De esta forma cuidan la reproducción del crustáceo y garantizan que el producto no se acabe, como está ocurriendo en los demás poblados del Caribe mexicano. 

“Nosotros en Punta Allen somos los vigilantes de la reserva. Si fuéramos depredadores ya hubiéramos acabado con langostas, delfines, tiburones, tortugas y manatíes, pero no: tenemos una belleza de lugar”, dice un langostero de Punta Allen. 

La inquietud de los langosteros es que el incremento del tráfico de lanchas causado por el proyecto turístico del Ejército perjudique a las especias marinas. “La capacidad de carga de embarcaciones en Sian Ka’an ya está en su momento, no se puede poner más”, asegura el pescador. 

Los pescadores tienen también preocupaciones económicas, pues sus trampas están posicionadas frente a Vigía Chico y temen que los militares o los turistas de la Puerta al Mar puedan robar sus langostas. 

Los trabajadores del sector turístico de Punta Allen tampoco ven el proyecto con buenos ojos. “Aquí tenemos mucha conciencia y nos preocupa la devastación de la selva y de los humedales”, dice una mujer que llegó a Punta Allen a finales de los años 70, cuando el generador que hoy brinda luz a la comunidad todavía no funcionaba y el camino de terracería que llega de Tulum estaba en un estado todavía peor. “También me preocupa que sea un proyecto del Ejército, pues la gente tiene miedo a los militares y se va a callar aunque no le parezca algo”, dice la mujer, que de hecho pidió el anonimato. 

Playa de Punta Allen. Foto: Orsetta Bellani

Preocupación por la entrada del turismo masivo en Sian Ka’an

Don Víctor se enteró de que iban a construir la Puerta al Mar en octubre de 2023, cuando la gobernadora de Quintana Roo, Mara Lezama Espinosa, publicó en sus redes sociales un video donde anunciaba un proyecto de “justicia social para la zona maya”. Sin embargo, nunca fue consultado con los habitantes de Punta Allen o de Felipe Carrillo Puerto, municipio donde se ubica la Puerta al Mar.

De acuerdo con Mara Lezama, el proyecto responde “a una añeja y legítima demanda” de los carrilloportenses, que no tienen acceso a la costa para su propio disfrute y para poderla aprovechar turísticamente desde 1986, cuando el área entre el pueblo y el Mar Caribe fue declarada reserva de la biosfera y fue considerada como patrimonio de la humanidad por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO). Pero, algunos lugareños dudan de que el Ejército esté construyendo la Puerta al Mar para beneficio de la población.

“Me pregunto, para quiénes y para qué abrir este camino, y a quién realmente beneficiará”, dice Wilma Esquivel Pat del Centro Comunitario U Kúuchil K Chi’i’bal’on de Felipe Carrillo Puerto. Como muchos carrilloportenses, durante toda su vida Wilma pedaleó en bici por el camino antiguo a Vigía Chico, un sacbé (terracería) que llevaba a unas lagunas. Lo que ahora más preocupa a la defensora del territorio es que esta carretera, una vez que Sedena termine de pavimentarla, pueda favorecer la entrada de otros megaproyectos turísticos en Sian Ka’an. 

Sin permisos ambientales

El banderazo de inicio de la Puerta al Mar se dio en agosto de 2023, a pesar de que la obra no tenía, y todavía no tiene, los permisos ambientales previstos por la ley. 

En marzo de 2025, la presidenta municipal de Felipe Carrillo Puerto, Mary Hernández, afirmó que la obra ya tenía un avance del 80% y recientemente aseguró que se entregaría durante este año. Sin embargo, Animal Político realizó un recorrido en la zona en el mes de julio y pudo constatar que no habían terminado las obras de pavimentación de la carretera, que la Sedena define como “camino artesanal”, aunque es de cemento hidráulico.

El muelle con mirador es de las pocas obras ya realizadas del proyecto Puerta al Mar. Foto: Orsetta Bellani

De todas las infraestructuras contempladas para el proyecto, que la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), aún en evaluación, califica como “de bajo impacto”, hasta el momento sólo se ha construido una “estación de transferencia” a medio camino y en Vigía Chico, donde tendría que surgir el complejo turístico, sólo existen el antiguo faro, un sendero peatonal que se alarga entre los manglares y un muelle con mirador.  Allí, algunas familias locales pasean o se detienen para contemplar la Bahía de la Ascensión, mientras que un par de pescadores esperan con paciencia a sus presas. 

Playa en lugar de manglares

Alrededor de los pescadores no hay obras que espanten los peces con sus ruidos, ni siquiera se ven maquinarias en espera de retomar los trabajos. Todo luce quieto, abandonado. 

Las obras de la Puerta al Mar fueron suspendidas en noviembre de 2024 a causa de un bloqueo de los ejidatarios de Felipe Carrillo Puerto. A principios de este año, Mara Lezama anunció que se iban a reactivar, pero todavía no ocurre. La misma promesa la hizo la presidenta municipal de Felipe Carrillo Puerto el 29 de julio, tras una reunión con el Ejército, pero las obras todavía están detenidas y el rumor que circula es que hay un problema de presupuesto. Animal Político solicitó una entrevista con la Sedena sobre el tema, pero al cierre de la edición no recibimos respuesta.

La estación de transferencia, una de las obras de la Puerta al Mar. Foto: Orsetta Bellani

Entre los manglares de Vigía Chico, el sargazo se acumula y genera mal olor. Es difícil imaginar que algún día sobre este humedal habrá una playa de 6 mil metros cuadrados con camastros, palapas y un restaurante. No se conocen los impactos de la obra, pues la MIA no brinda detalles sobre cómo se creará o de dónde vendrá la arena. Pero el proyecto sigue en pie y se construirá mientras el sargazo y la inseguridad están matando al turismo en la cercana Tulum, que durante esta temporada vacacional registró una ocupación hotelera de poco más del 60%. 

Artículo publicado en Animal Político el 25 de agosto de 2025.

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El Movimiento en Defensa de la Vida y el Territorio (Modevite) reafirmó su rechazo al megaproyecto denominado Ruta de las Culturas Mayas y anunció la presentación de dos amparos que buscan invalidar la consulta pública que se realizó el pasado 23 de marzo y, por ende, la obra. “No queremos la supercarretera San Cristóbal-Palenque porque no representa un beneficio para el pueblo, sino para las empresas”, dijo Vicente López Gómez, coordinador de Modevite, durante una rueda de prensa que se llevó a cabo el 31 de marzo en San Cristóbal de Las Casas.

El sueño de la Secretaria de Turismo (SECTUR) de construir una autopista entre las dos ciudades chiapanecas remonta a 2009 y nunca se realizó por la oposición de las comunidades de esta región, donde viven muchas bases del MODEVITE y del Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN). En este entonces el megaproyecto turístico fue denominado Centro Integralmente Planeado Palenque (CIPP)-Cascadas de Agua Azul y formaba parte del Plan Mesoamérica, luego rebautizado Plan Puebla Panamá.

Rueda de prensa de Modevite. Foto: Orsetta Bellani

En el trascurso de estos 16 años reapareció en las declaraciones de los gobernantes y fue hasta diciembre de 2019 que fue aprobado por el Congreso de Chiapas con el nombre “Eje Carretero Transversal Pijijiapan-Palenque”: un proyecto todavía más ambicioso que el anterior pues conectaría la región Costa de Chiapas con la Selva, pasando por San Cristóbal de Las Casas, funcionando también como enlace entre el Corredor Interoceánico y el Tren Maya, que tiene una estación en Palenque.

Tras la toma de protesta del nuevo gobernador Eduardo Ramírez Aguilar -que ya hace diez años, cuando se desempeñaba como Secretario de Gobierno, era promotor del megaproyecto – fue anunciada la construcción de su primer tramo Palenque-San Cristóbal de Las Casas, que atraviesa 10 municipios con poblaciones tzeltales, tzotziles y mestizas. Tiene una extensión de 153 kilómetros de extensión y contempla también un ramal de 18 kilómetros que conecta con Ocosingo.

De acuerdo con Ramírez Aguilar, la autopista se construirá con recursos públicos y “estará a cargo de una asamblea que se constituirá por un miembro de cada comunidad y las ganancias impactarán directamente en beneficio de las familias de estos ejidos”. Además, afirmó que las comunidades serán socias de la autopista y gestionarán gasolineras, restaurantes y tiendas de autoservicio.

Sin embargo Modevite, que está presente en 13 municipios de la región, no cree en las promesas del gobierno y denuncia las irregularidades que se registraron en la consulta del 23 de marzo. “Es una consulta amañada, se realizó en las cabeceras en lugar que en las comunidades afectadas por la obra”, dijo en rueda de prensa Domingo Miranda López. De acuerdo con otro integrante de Modevite, Henry Eugenio Guillén Jiménez, los pobladores vieron una empresa realizar estudios de suelo en sus comunidades sin permiso de la asamblea. Además, denunció que las autoridades locales los amenazan con quitarles servicios de salud, educación, agua y drenaje si no apoyan al megaproyecto.

Pascuala Vázquez Aguilar señaló también otra irregularidad: la población nunca fue informada sobre los impactos de la carretera ni sobre su trazo, y no sabe exactamente cuáles comunidades quedarían afectadas. “Aventaron placas desde una avioneta para marcar el trazo de la autopista, pero no tenemos claro dónde pasará exactamente”, dijo durante la rueda de prensa la también vocera del Consejo de Gobierno Comunitario de Chilón.

Uno de los dos amparos presentados por Modevite se basa justo en la falta de información ambiental a las comunidades, mientras que el otro reclama la inconstitucionalidad de los lineamientos publicados el 17 de febrero de este año en el periódico oficial del Estado de Chiapas. “Son lineamientos que crean una nueva forma de participación denominada consulta pública y son inconstitucionales”, dijo durante la rueda de prensa la abogada María Fernanda Santos de la Rosa, de la clínica jurídica de la Universidad Iberoamericana. De acuerdo con ella, si el juez reconocerá que la consulta no fue informada y que los lineamientos son inconstitucionales, admitirá la invalidez de la consulta pública y de la construcción del primer tramo de la obra.

Artículo publicado en Desinformémonos el 1 de abril de 2025.

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“Allá está el hotel de Sedena, lo van a inaugurar pronto”, dice una mujer que trabaja en el puesto de vigilancia ubicado frente a las obras de uno de los accesos del Parque del Jaguar, un proyecto destinado a la preservación y conservación de este felino en Tulum, Quintana Roo, donde el Ejército construye uno de los seis hoteles Tren Maya.

Al final de un camino lleno de edificios en construcción donde va tomando forma el esqueleto del museo de la cultura maya, la mujer señala el espacio que está detrás de ella y que corresponde a la zona de amortiguamiento del parque, un espacio de 282 hectáreas que debería de rodear las 1,967 hectáreas de zona núcleo para mitigar posibles impactos. Sin embargo, las dos áreas están a más de 10 kilómetros de distancia y ni siquiera están conectadas.

Dentro del parque Nacional del Jaguar, a 2.6 kilómetros de la zona arqueológica de Tulum, la Secretaría de Defensa Nacional (SEDENA) edifica el más grande de los seis complejos turísticos que administrará a lo largo de la ruta del ferrocarril.

Se trata de un edificio con 352 habitaciones, un estacionamiento para 392 vehículos, una alberca, piscinas, spa y temazcal, además de bar, tiendas y gimnasio. El render que aparece en la página hotelestrenmaya.mx muestra un complejo de cuatro edificios de concreto conectados por tres grandes palapas. 

El Hotel Tren Maya estará conectado con la estación del Tren Maya, que también está en construcción, y con el Aeropuerto Internacional de Tulum, que a la par del hotel es operado por el Grupo Aeroportuario, Ferroviario y de Servicios Auxiliares Olmeca-Maya-Mexica (GAFSAOMM).

La empresa de propiedad del ejército también administra el Parque del Jaguar.

No se pueden calcular los impactos ambientales del hotel en la zona, pues la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) no ha compartido la MIA, pese a que se le solicitó a través de una solicitud de información. La dependencia federal se limitó a responder la petición con el documento de otro de los hoteles del Tren Maya, el de Edzná, Campeche, que fue presentado ante la Semarnat en septiembre de 2023, cuando el edificio ya tenía un avance de 25%.

En un principio, para el Parque del Jaguar se estimó una inversión pública de 1,600 millones de pesos (mdp), pero a finales de febrero de 2024, la gobernadora Mara Lezama (Morena) habló de más de 2 mil mdp. El nuevo proyecto incluirá el Parque Nacional de Tulum y la zona arqueológica, a los que estará conectado a través de un puente.

De acuerdo con el decreto de creación del Parque del Jaguar, publicado en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 27 de julio de 2022, en la zona de amortiguamiento se tendrían que desarrollar sólo actividades de “turismo de bajo impacto”, pero además del museo y el hotel de Sedena, se están construyendo oficinas administrativas, un centro de visitantes, una central para autobuses eléctricos y 46 módulos comerciales.

Biólogos y ambientalistas advierten que Parque del Jaguar sólo incentiva el turismo y no la defensa del felino

Algunos biólogos y defensores del medio ambiente afirman que el gobierno sostiene la necesidad de abrir el parque para preservar al felino y “detener el crecimiento urbano desmedido de Tulum”, pero en los hechos se está impulsando un nuevo proyecto al servicio del turismo masivo en un territorio ya saturado. 

“Me parece un parque que sirve para la recreación, para el turismo, y del jaguar sólo tiene el nombre”, dice Raúl Padilla Borja del Jaguar Wildlife Center.

“Ojalá que el decreto de creación del área natural protegida funcione para frenar el crecimiento urbano desmedido de Tulum y para conservar su vegetación. Sin embargo, un espacio tan chiquito no sirve para la conservación del jaguar como especie, pues los grandes carnívoros requieren de grandes territorios: necesitan moverse para encontrar una pareja que les permita un intercambio genético, para que el futuro de su especie siga siendo próspero”. 

El Parque del Jaguar se está construyendo en una superficie de 2 mil 249 hectáreas a pesar de que, al momento de anunciar su creación en enero de 2022, el gobierno habló de más de 250 mil hectáreas. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del parque afirma que el proyecto tiene el doble objetivo de proteger el felino y desarrollar el turismo, pero de acuerdo con el presidente del Jaguar Wildlife Center, los dos propósitos no son compatibles.

“No se puede preservar al jaguar en un lugar con tanta actividad humana, con tanto ruido, con instalaciones e inmuebles que fragmentan el espacio y arrinconan al felino”, dice Raúl Padilla Borja. 

Opacidad en las obras

La MIA del Parque del Jaguar fue presentada por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (Sedatu) después del comienzo de las obras, el 30 de junio de 2023, y todavía no ha sido aprobada.

El documento sólo menciona la presencia del hotel de Sedena en el parque y no da ningún tipo de especificación sobre el inmueble, que no aparece en ninguno de sus mapas.

El complejo hotelero del ejército tampoco existe en los videos promocionales que muestran las maravillas del Parque del Jaguar, ni en el decreto de julio de 2022 que declara a “la región conocida como Jaguar” como “área natural protegida”. Sólo un año después, cuando pasó bajo tutela del GAFSAOMM, el hotel de Sedena ha sido mencionado en un comunicado del gobierno como obra integrada al parque. 

El Hotel Tren Maya de Tulum existe, pero su presencia es opaca y las autoridades no contestaron a la solicitud de una entrevista. Se trata de la directora del Área de Protección de Flora y Fauna Jaguar, María del Carmen Morales Pérez, y de Fernando Orozco Ojeda, director regional de la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), quien en 2020 había sido destituido por señalamientos de corrupción y extorsión a empresarios. 

Desde hace meses, la gobernadora de Quintana Roo Mara Lezama anunció que el Parque del Jaguar está a punto de inaugurarse. Todavía no hay fecha, pero el gobierno afirma que en 2023 recibió a más de 600 mil visitantes.

Crecimiento desordenado en Tulum

Pablo Suárez Dávila se mudó a Tulum, en Quintana Roo, cuando tenía 15 años. Era finales de los años ’90 y el pueblito caribeño que se desarrollaba alrededor de una única cuadra, era visitado únicamente por mochileros. 

“En el mar había vida, ahora es un desierto. En la playa había dunas antes de que empezaran a construir sobre ellas, y existían sólo un par de rentas de cabañas. Hoy los hoteles crearon una barrera que impide casi por completo el acceso público a la playa”, dice Pablo Suárez, que trabaja en sistemas de captación de lluvia y tratamiento de aguas residuales.

“En términos de infraestructura y servicios el municipio no estaba ni está preparado para recibir toda la gente que llegó después. Los residuos sólidos son amontonados en tiraderos a cielo abierto y la planta de tratamiento funciona sólo para una pequeña parte de la población. Las demás aguas residuales se vierten al suelo y contaminan el acuífero y los cenotes”.

De acuerdo con la Sedatu, Tulum es uno de los cinco municipios con mayor crecimiento a nivel nacional y la llegada de un millón y 800 mil visitas al año es el detonante de esta caótica expansión.

El gobierno asegura que la recién entrada en funciones del Aeropuerto Internacional de Tulum y tras la próxima inauguración de la estación del Tren Maya el número de turistas incrementará aún más. Para 2053, se prevé la llegada de más de 2 millones 400 mil personas al año.

El ejército mexicano será uno de los beneficiarios del crecimiento turístico desordenado de Tulum.

Artículo publicado en Animal Político el 23 de mayo de 2024.

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En los estantes de su sala, el biólogo Roberto Rojo tiene el hueso de una mandíbula de tiburón y unos frascos con murciélagos y serpientes en formol. Los utiliza como material didáctico para concientizar a la población sobre la fauna del mar y de las cavernas de la Península de Yucatán. En el cuarto de al lado guarda todo tipo de equipo de espeleólogo y un folder con los mapas de las cavernas que dibujó con sus compañeros del colectivo Cenotes Urbanos que denuncia las afectaciones por el Tren Maya.

“Las autoridades locales conocían sólo 17 de las más de 300 cuevas que existen en Playa del Carmen y en el área a urbanizar alrededor de la ciudad”, dice al mostrar los planos que representan la contribución de Cenotes Urbanos, colectivo que reúne unas 600 personas, al proceso de mapeo del sistema de cavernas subacuáticas. El mapeo fue realizado a partir de los años ochenta por espeleólogos y buzos, y llevó al conocimiento de una red de más de 1,800 kilómetros de galerías que conforman el acuífero de la Península de Yucatán. Se trata de la única fuente de agua para los animales y pobladores de la región, y se muestra a todo el mundo cuando el suelo -es decir, el techo de una cueva- colapsa formando un cenote.

Roberto Rojo y sus compañeros recorrían habitualmente las cuevas subacuáticas que soportan la península cuando, un día de marzo de 2022, donde antes había selva encontraron excavadoras y concreto. Desde entonces se dedican a denunciar las afectaciones que el megaproyecto del Tren Maya está causando al acuífero yucateco, a través de las redes sociales y acompañando periodistas a conocerlas.

Las cuevas huelen a aceite

Roberto Rojo se adentra en la cueva Oppenheimer, entre Playa del Carmen y Tulum, una de las 122 cavernas impactadas por el Tren Maya sólo en el Tramo 5 Sur.

Camina con los pies sumergidos en el agua prístina de la cueva y en algunos puntos tiene que nadar. Cuida las estalagmitas y estalactitas, tan frágiles que se pueden romper con sólo tocarlas.

De repente huele a aceite y el ruido de las máquinas que construyen el viaducto del Tren Maya arriba de él se vuelve ensordecedor, a pesar de que en enero un tribunal de Yucatán dictó la suspensión de las obras de este tramo hasta que no se presenten los estudios correspondientes. A lado de las estalagmitas aparecen los pilotes, que atraviesan la bóveda de la cueva como si fueran pinchos. Para hacerle espacio, un taladro gigante ha raspado el techo y el suelo de la cueva creando hoyos perfectamente redondos por donde se introduce la camisa de hierro del pilote.

Daño ambiental por Tren Maya en cuevas se extenderá hasta el Mar Caribe: especialista

De acuerdo con Roberto Rojo, la luz que se filtra por estos hoyos modifica el hábitat de organismos que están acostumbrados a vivir en la oscuridad. Además, al perforar, el taladro polvoriza la roca caliza y produce una gran cantidad de partículas que recubren el suelo de la cueva y vuelven turbia el agua. La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) del Tramo 5 Sur no contempla esta eventualidad, ni considera el impacto ecológico de la presencia de los pilotes o de los derrames de cemento, así que no existen estudios que investiguen sus implicaciones para el medio ambiente.

“Las columnas van forradas para que no se contamine el agua con cemento, con concreto, llevan una funda especial. Se hacen estudios para que no se afecten las zonas bajas, ríos, cenotes. Y donde puede haber algún riesgo se corrige”, dijo el presidente Andrés Manuel López Obrador el 29 de febrero de 2024, durante la inauguración del Tramo 5 Norte. “No podemos, no debemos destruir el territorio”.

Sin embargo, cuando Roberto Rojo pasa su mano por la superficie de la camisa oxidada del pilote, se le embarra de aceite.

El aceite flota también en el agua alrededor de la columna, junto con unas manchitas anaranjadas que se desprenden de su hierro oxidado.

“Calculamos que hay alrededor de 15 mil pilotes como este sólo en el Tramo 5 Sur y puede ser que cada uno de ellos esté generando este mismo daño ambiental”, dice Roberto Rojo.

Lo que más le preocupa es que las afectaciones no quedarán aquí, pues las cuevas de la Península de Yucatán están interconectadas: esta agua se esparcirá por todo el acuífero yucateco, contaminando también el agua potable y el mar, la red de canales drena en el Mar Caribe.

Cemento derramado en cuevas debajo del Tren Maya

Cuando vio un pilote desgarrado debajo del agua a través de su mascara de buceo, Pepe Urbina pensó que se parecía a un monstruo gigante con su caja torácica abierta y las costillas a la vista. Sabía que la columna había sido implantada pocas semanas antes, y se sorprendió muchísimo al encontrarla “abierta”.

“No entendía como había podido suceder algo así: adentro del pilote desgarrado había grava y todo el concreto se había derramado. Luego intuí que las partículas grises que en los días anteriores había visto en el agua, y que llegaron a ser tan densas que me impidieron realizar el buceo, eran cemento”, dice Pepe Urbina.

“Estábamos buceando a unos cien metros de los pilotes y todavía había polvo gris depositado en el fondo, en un estado como gelatinoso. Lo moví un poco y se elevó en el agua formando un muro, literalmente no se veía nada. Luego hundí mi brazo para buscar el suelo natural de la cueva y no lograba alcanzarlo, cuando saqué el brazo, estaba lleno de cemento. No sabemos cuánto ha sido derramado, pero podemos imaginar que lo mismo se está produciendo en otros lugares que no podemos alcanzar”.

Cerca de la cueva donde Pepe Urbina y sus compañeros hallaron los pilotes desgarrados, se puede documentar otros derrames de concreto. En la cueva Dos Balas una parte del suelo está cubierta por una capa gris de un par de centímetros, donde quedaron huellas de animales como mapaches y zarigüeyas que bajan a la caverna en búsqueda de agua. La encuentran contaminada, pues en ella flota algo que se parece a “espuma de concreto”.

Durante un recorrido en la cueva Hoppenheimer, Roberto Rojo explica cómo el cemento llega a derramarse por el acuífero. “Para construir los pilotes que sostienen el viaducto hacen un agujero con una broca gigante, después meten la camisa de metal, luego viene una armadura de varillas y entonces vierten el concreto que va a sellar la columna”, dice.

Muestra unos hoyos en la superficie de algunas camisas de metal y dice que de allí irremediablemente saldrá el concreto una vez que las rellenen. Explica que, en otros casos, el derrame se da porque vierten demasiado concreto en la camisa y éste acaba rebosando por arriba, como cuando el agua escurre de una olla al hervir; o por debajo, que es lo que ocurre cuando la camisa no adhiere perfectamente al suelo de la cueva, como en la cueva Dos Balas.

Roberto Rojo cuenta que en 2021 fue invitado por un amigo a compartir sus preocupaciones y datos sobre las cuevas en las oficinas cancunenses del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que entonces estaba a cargo de las obras.

“¿A qué vienes? ¿Qué es lo que quieres?”, le preguntó con tono arrogante el encargado local de la dependencia, Raúl Bermúdez Arreola.

“Que se conserven todas las cuevas y cenotes de Quintana Roo”, contestó el biólogo.

“Háganles sus pinches congresos a los científicos para que dejen de estar chingando”, dijo Bermúdez Arreola dirigiéndose a su equipo.

Unos meses después el funcionario, que por su actitud prepotente fue bautizado “Lord Fonatur” en las redes sociales, fue separado de su cargo por actos de corrupción y acabó huyendo a Centroamérica tras haber golpeado a su pareja.

Artículo publicado en Animal Político el 4 de abril de 2024.

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